Sono ormai tanti anni che il Maggiolino della Volkswagen non è più in produzione, ma probabilmente è una di quelle macchine che non muoiono mai. È diventato un mito e qui è raccontata la sua movimentata storia.
La storia del Maggiolino cominciò con la testardaggine di
Ferdinand Porsche. Sì, era proprio quel Signor Porsche che nel 1950
avrebbe fondato la fabbrica di macchine sportive che ancora oggi fa sognare gli automobilisti di tutto il mondo. Già da bambino Porsche era un entusiasta della tecnica e in particolare delle prime (poche) macchine che all'epoca circolavano per le strade. Dopo la Prima Guerra Mondiale cominciò a lavorare per la più grande industria automobilistica tedesca Daimler (che
più tardi avrebbe prodotto la Mercedes), disegnando macchine da corsa. In quell'epoca, solo i più ricchi potevano comprarsi una macchina, il sogno di Porsche era invece costruire una macchina che tutti potevano permettersi. Nel 1929 portò questa idea al suo capo Daimler che però non voleva avventurarsi in un'impresa del genere e rifiutò. Così Porsche, nel 1931, si mise in proprio e cominciò a collaborare con Zündapp
, un produttore di motociclette. Insieme costruirono tre prototipi che avevano però dei grossi
problemi tecnici e Zündapp si ritirò dal progetto. Il partner successivo di Porsche fu la NSU, un'altra ditta costruttrice di motociclette. Insieme migliorarono il motore e lo resero molto più affidabile. Ma i tempi erano duri e dopo gr
avi problemi finanziari, Porsche era di nuovo da solo alla ricerca di un nuovo partner che potesse finanziare la realizzazione del suo sogno.
 |
| 1950 |
Nel 1925, Adolf Hitler, all'epoca
ancora un uomo politico poco conosciuto, lesse una biografia di Henry Ford che, con il "Modello T", aveva creato per la prima volta una macchina accessibile per un pubblico più largo, e si mise in testa di far costruire in Germania una "macchina per il popolo" (in tedesco: "Volkswagen") che poteva anche essere un ottimo argomento a suo favore nelle future campagne elettorali.
Hitler arrivò al potere nel 1933 e quando Porsche capì che Hitler aveva progetti simili ai suoi fece di tutto per incontrarlo. Hitler fu entusiasta quando, nel 1934, conobbe Porsche e gli espose subito un programma piuttosto impegnativo. La sua "macchina per il popolo" doveva soddisfare le seguenti condizioni:
- doveva correre 100 km/h in autostrada
- doveva fare 7 km con un litro di benzina
- doveva essere capace di trasportare 2 adulti e 3 bambini
- doveva costare meno di 1.000 Reichsmark (la macchina più economica
costava all'epoca 1.500 Marchi)
 |
| versione Cabrio |
Erano delle condizioni difficili da realizzare, ma Porsche accettò lo stesso l'incarico di Hitler, era una chance unica per lui. Tra il 1936 e il 1937 i primi 34 prototipi furono provati in un test massacrante, percorrendo insieme ca. 2,4 milioni di chilometri e già nel 1938 la "Volkswagen" era praticamente pronta. Fin dall'inizio aveva la forma caratteristica del Maggiolino che nei successivi 50 anni sarebbe cambiata solo in alcuni dettagli. Nello stesso anno fu posta la prima pietra della fabbrica per la costruzione di serie che doveva iniziare nel settembre del 1939. La macchina doveva costare 990 Reichsmark ed era stato ideato un sistema di pagamento a rate: si comprava la macchina mettendo via 5 marchi alla settimana per un periodo di ca. 4 anni. Circa 337.000 persone aderirono a questa campagna di risparmio, che continuò anche durante la guerra, e la somma accumulata crebbe fino a complessivamente ca. 280 milioni di marchi.
Ma proprio nel settembre del 1939 Hitler scatenò la seconda guerra mondiale e così solo pochissime macchine furono costruite. In guerra Hitler aveva un gran bisogno di macchine e perciò la fabbrica che doveva costruire le macchine per il popolo fu destinata alla costruzione di macchine per l'esercito. I generali avevano bisogno di macchine economiche facili da costruire e da riparare. Così il "Volkswagen" (macchina del popolo) diventò il "Kübelwagen" ("Kübel" significa "mastello"). Esisteva anche una versione anfibia ("Schwimmwagen") e un'altra ("Kommandeurwagen") per i comandanti e i generali. I soldi messi via da molti piccoli risparmiatori che volevano comprarsi la Volkswagen giacevano nel frattempo in banca e aspettavano tempi migliori. Ma i risparmiatori dovettero aspettare fino al 1961 quando la Volkswagen decise di concedere loro uno sconto di 600 marchi sull'acquisto di una nuova Volkswagen. Con un prezzo che allora era di ca. 3.800 marchi fu un'offerta senz'altro interessante.
 |
| 1963 |
Dopo la fine della guerra la Germania fu divisa in quattro zone, ognuna amministrata da uno dei paesi vincitori, cioè dalla Francia, USA, Inghilterra e Unione Sovietica. La fabbrica di Volkswagen a Wolfsburg si trovava nella zona inglese che forse la salvò perché i francesi e soprattutto i russi smontarono quasi tutte le grandi fabbriche nelle loro zone per portare i macchinari nelle loro patrie, mentre gli americani ritenevano la Volkswagen una macchina superata. Gli inglesi, invece, rimisero in moto la produzione e, dopo aver restituito la fabbrica all'amministrazione tedesca nel 1948, nominarono Heinrich Nordhoff, che prima della guerra aveva lavorato per la Opel, responsabile della nuova azienda. Per la sua stretta collaborazione con Hitler, Porsche era politicamente compromesso e dovette subire vari processi, ma alla fine fu prosciolto. Comunque, il suo ufficio di costruzioni che aveva aperto nel 1931 esisteva ancora e così Ferdinand Porsche ricominciò da capo, aprendo nel 1950, all'età di 75 anni, una nuova fabbrica a Stoccarda cominciando con la costruzione della macchina "Porsche", come la conosciamo oggi. E come si sa ha avuto un certo successo.
Heinrich Nordhoff fu l'uomo che, negli anni '50 e '60 portò il Maggiolino (che in Germania si chiama "Käfer"), e con esso la Volkswagen, al successo in tutto il mondo. Sbarcò con la Volkswagen prima in Irlanda (1950), poi in Sudafrica (1951), in Brasile (1953) e in Australia (1955). Nel 1955 fu aperta la "VW of America" e, contro ogni aspettativa, il successo della piccola macchina tedesca continuò anche negli Stati Uniti dove la gente si era ormai abituata a macchine ben più grosse. In Germania il Maggiolino diventava il simbolo e il coronamento del nuovo benessere, del "miracolo economico" degli anni '50 e '60. Il Maggiolino ha motorizzato le famiglie tedesche, non quelle ricche (che si compravano la Mercedes), ma soprattutto quelle della fascia medio-bassa. Solo negli anni '70 la richiesta del Maggiolino, almeno in Europa e negli Stati Uniti, cominciò a calare e nel 1978 l'ultima macchina di questo tipo lasciò la catena di montaggio di Wolfsburg.
Ma il "Käfer" non era morto. In Brasile e in Messico le fabbriche della Volkswagen continuavano a produrre questo modello con successo. Fino al 2003, quando l'ultimo Maggiolino uscì dalla fabbrica messicana della Volkswagen, sono state costruite 21,5 milioni di macchine di questo tipo, di cui 15,8 milioni in Germania. Ma da quando non è più in vendita, il Maggiolino è diventato "una macchina di culto": i raduni delle vecchie Volkswagen si tengono regolarmente e il numero di macchine di questo tipo ancora in circolazione non sembra diminuire. Chi ce l'ha ancora se lo tiene stretto, lo cura e lo coccola. Soprattutto tra i giovani il Maggiolino sembra godere di una fama intramontabile.
