Opel Corsa (restyling 2011)

Motorizzazioni più brillanti ed efficienti, reparto sospensioni e sterzo evoluti. La Opel Corsa 2010 esteriormente rimane in pratica tale e quale a quella di quarta generazione lanciata nel 2006, ma si rinnova dove serve per migliorare il comportamento dinamico, le prestazioni e di conseguenza i consumi. Le poche modifiche visibili ad occhio nudo riguardano nuovi materiali per i rivestimenti interni e la manopola di comando delle luci semplificata, mentre sparisce la denominazione Enjoy (rimangono Club, Sport e Cosmo) per far posto alla Corsa Edition, nata per festeggiare i 111 anni della Casa tedesca. Il resto è tutto sotto la carrozzeria. 

  

La GM Powertrain di Torino, dove vengono sviluppati i motori benzina e diesel di piccola cubatura destinati al mercato europeo, ha colmato il gap prestazionale rispetto alle motorizzazioni delle dirette concorrenti (che si chiamano C3, Punto Evo, Fiesta, Ypsilon, 207, Clio, Yaris, Polo) adottando su tutti i propulsori a benzina Twinport, adesso tutti Euro 5, una nuova pompa dell’olio che riduce gli attriti interni, una rimappatura del termostato per ridurre i tempi di riscaldamento e nell'abitacolo una spia nel display che indica al guidatore il momento migliore per cambiare marcia. Così la versione entry level con il tre cilindri 1.0 sviluppa 65 CV e 90 Nm di coppia, rispetto ai 60 CV e 88 Nm della precedente, ma allo stesso tempo riduce i consumi a 5 l/100 km nel ciclo medio con emissioni di CO2 pari a 117 g/km. 

I quattro cilindri 1.2 e 1.4 sono adesso dotati di doppio albero a camme a fasatura variabile. Il motore 1.2 eroga 85 CV e 115 Nm di coppia, rispetto agli 80 CV 110 Nm del modello precedente, e vanta una riduzione dell’11 % nel consumo e nelle emissioni di CO2: 5,3 l/100 km e 124 g/km rispetto a 5,8 l/100 km e 139 g/km. Con il cambio robotizzato Easytronic questi valori si abbassano a 5,1 litri/100 km e 119 g/km. Per il motore 1.4 litri è stata inoltre allungata la corsa di 2 mm, portando la cilindrata da 1364 a 1398 cc. Sviluppa adesso 100 CV e 130 Nm (90 CV e 125 Nm di coppia la versione precedente), ma consumi ed emissioni sono scesi a 5,5 l/100 km e 129 g/km.

Al top dell'offerta a benzina c'è sempre il turbo 1.6 litri delle due varianti sportive: la Corsa GSi da 150 CV e la Corsa OPC da 192 CV. Con una nuova gestione elettronica del motore in entrambe le versioni i consumi scendono a 7,3 l/100 km e le emissioni di CO2 a 171 g/km per la GSi e a 172 g/km per la OPC, mentre accelerazione 0-100 km/h e velocità massima rimangono di 8,1 secondi e 210 km/h per la GSi e ben 6,7 secondi e 225 km/h per la versione preparata dall'Opel Performance Center.
Una menzione a parte merita la Corsa 1.3 CDTI in versione ecoFLEX: prima era disponibile solo in versione da 75 CV, mentre adesso è dotata del (molto) più brillante 1.3 da 95 CV e 190 Nm con FAP di serie che raggiunge prestazioni che la pongono al livello delle concorrenti "ad alta efficienza" Peugeot 207 HDi 99g, Renault Clio dCi 85 98g e Fiesta ecoNetic. 98 g al km di CO2 (99 nella versione 5 porte) significano consumi limitati a 3,7 l/100 km (4,6 nel ciclo urbano e 3,2 nel ciclo autostradale), con una accelerazione da fermo a 100 km/h in 12,3 secondi e 177 km/h di velocità massima.

Anche il diesel 1.7 CDTI ha aumentato la potenza da 125 a 130 CV e soprattutto la coppia da 280 a 300 Nm, grazie a un nuovo turbo, iniezione, collettore di aspirazione e sistema di ricircolo. Adesso la Corsa 1.7 CDTI scatta da zero a 100 km/h in 9,5 secondi rispetto ai precedenti 9,9 secondi e raggiunge i 200 km/h, 5 km/h più della generazione attuale, mentre il consumo medio si è abbassato a 4,5 l/100km con 118 g/km di CO2 emessa per la versione 3 porte.
Inoltre entro la fine dell'anno arriveranno le versioni con start/stop, che promettono ancora più risparmio.
Nel model year 2010 della Corsa sono stati adottati un nuovo assale posteriore e nuovi ammortizzatori, molle (più morbide per le diesel) e barre antirollio di maggiore diametro, tutti interventi che hanno modificato l'assetto alla ricerca di un maggiore comfort, senza però penalizzare il comportamento alle andature più sostenute, che è rimasto neutro e stabile, su cui vigila comunque l'ESP di serie su tutte le versioni.
 

Tutte queste modifiche sono presenti sugli allestimenti Club, Edition e Cosmo, mentre le versioni equipaggiate con telaio Sport e i modelli GSi ed ecoFLEX le novità sono limitate all’asse posteriore e allo sterzo, che adesso è più preciso grazie alla completa riprogettazione della scatola di sterzo e del software di assistenza che lavora in maniera più discreta e progressiva.
I prezzi di listino della Opel Corsa 2010 partono da 11.300 euro della "base" Club 1.9 65 CV e si spingono fino ai 22.350 euro della supersportiva OPC. Una gamma dunque piuttosto varia, incentrata principalmente sull'allestimento Edition, che propone nelle carrozzerie 3 e 5 porte la 1.0 65 CV da 12.600 euro (13.250 euro la 5 porte), a 13.100 euro (13.750) la 1.2 85 CV, e a 15.100 (15.750) la nuova ecoFLEX 95 CV. Solo versioni a 3 porte per l'allestimento Sport, che parte dai 14.650 euro della 1.2 85 CV, mentre per le top Cosmo il pezzo di attacco è di 15.300 euro. Rimangono comunque in listino le precedenti motorizzazioni 1.3 CDTI ecoFLEX 75 CV (da 13.200 euro per la Club 3p), 1.3 CDTI 90 CV (Sport con cambio manuale a 6 rapporti da 16.650 euro) e le versioni a GPL GPL-Tech, equipaggiate con il 1.2 da 85 CV, che partono da 13.200 euro.

Ford Mustang Shelby GT500 ('67-'68)

 

La Mustang Shelby GT500 fu prodotta nel biennio 1967-1968 ed andò ad affiancare la GT350 che già aveva riscosso grande successo.

Lunga 4660mm, larga 1810mm e con un'altezza da terra di 1310mm pesava 1680kg, inoltre equipaggiata con un V8 7 litri da 400 CV e 5600 g/m la GT500 sfiorava i 230 km/h.

La Shelby GT500 diventò una vera e propria icona americana nella produzione di auto sportive e forse nessuna Mustang è riuscita a riscuotere lo stesso successo e ammirazione da parte degli amanti delle auto sportive.

Nel 1967 Mustang introdusse la fibra di vetro sulle sue Shelby infatti cofano, bagagliaio e alcuni componenti del frontale furono costruiti proprio in fibra di vetro.

Il fontale è molto aggressivo con la vistosa presa d'aria sul cofano motore e un posteriore con coda tronca che comprende un piccolo spoiler e parafango integrato.

Lo spoiler anteriore (come nella foto sottostante) era un optional mentre le vistose prese d'aria laterali all'altezza del lunotto permettevano un'ottimizzazione dei flussi d'aria che avvolgevano la GT500 a velocità sostenuta.

Sempre nel '67 Mustang cambiò il gruppo ottico posteriore sulle Shelby.

Al contrario del modello precedente che prevedeva il gruppo ottico all'estremità della carrozzeria disposto in modo verticale, sulla nuova GT500 era molto più vistoso, rappresentava quasi un blocco unico separato al centro dal logo Mustang Shelby.

Gli interni potevano sembrare spartani ma comunque curati. 

Spiccavano i pannelli in metallo lucido, i quadranti della strumentazione sul cruscotto con contagiri e sedili in pelle con cuciture a contrasto di colore.

Nel 1967 inoltre Mustang attuò una politica di prezzi al ribasso, ad esempio la Shelby GT350 nel 1966 poteva essere acquistata con 4600 dollari mentre nel '67 ne sarebbero bastati 3995 ma la GT500 poteva essere portata a casa con 4195 dollari, prezzo "abbordabie" per una supercar.

Come già detto la GT500 aveva ben 400CV con un rapporto di 3,4 kg per CV. 

Se si fa il paragone con la Porsche 911 S dello stesso periodo che aveva un rapporto di 5,7 kg per ogni CV si possono intuire le prestazioni notevoli che questa Mustang riusciva a sfoderare.

La Mustang Shelby GT500 forse è stata l'ultima vera Shelby prodotta, una di quelle auto che hanno fatto la storia e che ancora oggi suscita emozioni.

Audi RS5

La RS5 nel cofano ha un nuovo V8 4,2 litri a iniezione diretta da 450 CV a 8.250 giri/min e una coppia di 430 nm tra 4.000 e 6.000 giri/min. L’erede morale della RS4 ha dunque ancora un motore V8 aspirato che sfida senza paura la BMW M3, rispetto alla quale ha persino una potenza specifica superiore (108,1 CV/litro contro 105 CV/litro). Il nuovo motore della RS5 è stato reso anche più efficiente grazie alle pompe per olio e acqua che si attivano solo quando serve e al recupero di energia in rilascio. 

A dare il suo contributo in termini di consumi, emissioni, ma anche di sportività c’è il cambio S-Tronic a doppia frizione con 7 rapporti che consente ovviamente anche il funzionamento automatico oltre quello sequenziale. Il risultato è che l’Audi RS5 dichiara un consumo di 10,8 litri/100 km, davvero impressionante per una vettura che promette un’accelerazione da 0a 100 km/h in 4,6 secondi e una velocità massima autolimitata a 280 km/h.

La trazione è ovviamente integrale, ma è diverso il differenziale centrale, di nuova generazione, con ingranaggi a corona che è più efficiente, compatto e leggero. 

La logica di funzionamento è identica: in condizioni normali il 60% della coppia viene assegnato alle ruote posteriori fino a un massimo dell’85%. Qui fa invece il suo lavoro il differenziale attivo che trasferisce la coppia alla ruota esterna per migliorare la motricità all’uscita e l’inserimento in curva. E' optional insieme allo sterzo dinamico che varia il rapporto in base alla velocità. Rivisto anche l’assetto abbassato di 20 mm con pneumatici da ruote da 19 pollici e pneumatici 265/35 davanti e 275/30 posteriori. 

Anche i freni vedono l’impiego di dischi da 365 mm con tazze in alluminio e la possibilità di avere dischi carboceramici da 380 mm all’avantreno. Come sulle altre A5, è presente l’Audi Drive Select con il quale si può selezionare tra tre posizioni (Comfort, Auto e Dynamic) per armonizzare la risposta di sterzo, differenziale posteriore, cambio, acceleratore e persino l’impianto di scarico, che adotta un sistema di valvole e due voluminosi terminali a sezione ovale, inoltre il sistema multimediale MMI.

La RS5 non fa molto per nascondersi esaltando la presenza dei passaruota, della calandra single frame, dei paraurti e delle appendici aerodinamiche tra cui uno consentirà anche di memorizzare il proprio personale set up.spoiler posteriore a scomparsa che fuoriesce automaticamente a 80 km/h. Diverso anche l’allestimento degli interni con finiture in metallo brunito, alluminio o carbonio e pelle traforata e scamosciata. 

La RS5 sul mercato italiano viene commercializzata a partire da 81.100 euro, ma il conto può lievitare se si attinge al catalogo di accessori, che fra i plus più importanti propone dischi freno anteriori carboceramici, autolimitazione elettronica della velocità massima innalzata a 280 km/h e un impianto di scarico sportivo a doppio tubo, con terminali a sezione ovale di colore nero studiato per offrire una sonorità ancora più marcata.

Lancia Ypsilon 2011

E' cresciuta di pochi centimetri (da 3,81 metri a 3,84 metri), ma la nuova Lancia Yspilon per la prima volta viene proposta con 5 porte e l'obiettivo di diventare l'alternativa "premium" della city car. 

Il suo debutto, fissato ad aprile, è infatti molto importante per il Gruppo Fiat, che vede in questa quarta serie di un modello venduto in oltre un milione e mezzo di unità la sorte dell'intero marchio Lancia. "Questa vettura deve essere perfetta sotto ogni suo aspetto", aveva detto l'amministratore delegato Sergio Marchionne, che ne ha fissato gli obiettivi di vendita a quota 100.000 unità all'anno. 

Un traguardo ambizioso che si spiega con la commercializzazione per la prima volta di un modello Lancia anche come Chrysler. La New Ypsilon, che debutta al Salone di Ginevra 2011 (3-13 marzo), sarà infatti commercializzata a partire da aprile nei maggiori mercati europei e da settembre verrà venduta con marchio Chrysler in Gran Bretagna e Irlanda. Previste per la gamma di New Ypsilon già al momento del lancio tre motorizzazioni, 17 livree di cui 4 B-colore e 3 livelli di allestimento (Silver, Gold e Platinum).

Le dimensioni sono molto vicine a quelle della Ypsilon precedente (la New Ypsilon è larga 167 cm e alta 151), ma la New Ypsilon 5 porte, nonostante abbia un passo pressoché invariato (misura 239 cm), ha il parabrezza più avanzato, mentre lo sbalzo anteriore è stato accorciato per incrementare quello posteriore, a vantaggio di un bagagliaio più capiente. 

Complessivamente il design della New Ypsilon è stato concepito per scomporre le sue parti in modo da privilegiare la versione bi-colore ed ecco quindi che, vista lateralmente, la New Ypsilon 5 porte si distingue per le sezione convessa delle portiere che è stata scavata da una delicata sezione concava che sfuma sul fianco. 

Le spalle nascono dalla fiancata e generano dei volumi che, discendendo ai lati del portellone, vanno ad accogliere i fanali, mentre il paraurti ospita inferiormente una fascia nera centrale che integra e protegge la retromarcia e il retronebbia. 

I proiettori, invece, disponibili anche nella versione allo Xenon, sono stati realizzati con il supporto di Magneti Marelli Automotive Lighting (come per i modelli Delta e Musa e per altre poche vetture nel segmento B) e si sviluppano orizzontalmente per marcare la larghezza frontale della New Ypsilon.

Lo studio degli interni della New Ypsilon si è concentrato attorno all'idea di "un abbraccio", dicono in Lancia. Ed ecco quindi che le linee del parabrezza sono state disegnate per essere una sorta di anfiteatro, dove tutto è a portata di sguardo (e di mano), e anche lo spazio abitativo è stato generato sottraendo volumi, in modo da dare agli occupanti una dimensione domestica, come se si ritrovassero seduti sul proprio divano di casa. Il disegno dei pannelli porta è semplice e i sedili si presentano con una forma comoda e contenitiva. Di fronte al guidatore, la console si presenta con una strumentazione chiara, illuminata a LED, che racchiude al centro la radio e il climatizzatore.

La gamma di New Ypsilon è composta da due motori benzina (1.2 8V da 69 CV e 0.9 TwinAir da 85CV, quest’ultimo anche con cambio semi-automatico DFN); un turbodiesel (1.3 Multijet II da 95 CV) ed un bi-fuel (1.2 8V benzina e GPL). 

Tutti i motori benzina e Diesel sono dotati del dispositivo Start&Stop e in abbinamento vi è il Gear Shift Indicator (GSI), un dispositivo che suggerisce al guidatore di effettuare un cambio marcia per ottimizzare consumi ed emissioni. Un traguardo che Lancia ha pensato di raggiungere anche attraverso l'adozione sulla New Ypsilon della nuova generazione di pneumatici da 15 pollici a bassa resistenza sviluppata da Goodyear. 

Tra gli altri contenuti di interesse ci sono sulla New Ypsilon il Magic Parking, il Blue&Me–TomTom2 e lo Smart fuel system. 

Il "Magic Parking", seconda generazione del sistema semi-automatico di parcheggio, si attiva tramite un tasto presente sulla plancia per aiutare il guidatore nella ricerca di un adeguato spazio di parcheggio in una manovra ed è disponibile sia con cambio manuale sia con cambio DFN. Il "Blue&Me–TomTom LIVE" è invece al suo debutto sulla New Ypsilon ed è un dispositivo che permette di gestire - tramite schermo touch-screen HD da 4,3 pollici con fluid touch screen e funzione HD Traffic - telefono, navigazione e tutte le informazioni necessarie alla guida, acquisendole direttamente dall'elettronica di bordo. Inoltre, essendo il Blue&Me–TomTom LIVE "connesso" tramite wireless, consente di accedere a servizi LIVE quali meteo e Google search. Nuovo è anche lo "Smart fuel system", un dispositivo studiato con particolare attenzione per la clientela femminile, che è integrato sull'estremità del tubo per l'introduzione del carburante nel serbatoio che sostituisce il tappo rendendo il rifornimento più comodo, ma anche più sicuro in quanto riduce le emissioni di gas e la fuoriuscita di carburante. 

La Lancia New Ypsilon è ancora più particolare della generazione precedente grazie ad oltre 600 personalizzazioni frutto dell’abbinamento di 17 tinte di carrozzeria di cui 4 B-colore, 3 allestimenti (Silver, Gold e Platinum), 6 diversi rivestimenti interni e 3 tipi di cerchi in lega. Inoltre, per chi desidera rendere ancora più esclusiva la New Ypsilon, la Linea Accessori Lancia ha sviluppato un'ampia gamma di prodotti: dagli esclusivi cerchi in lega da 16 pollici alle minigonne laterali, dai proiettori bruniti al batticalcagno nero con logo illuminato, dal navigatore "Blue&Me–TomTom LIVE" al localizzatore GPS, oltre ai Pack Accessori. 

New Lancia Ypsilon debutterà in Italia ad aprile ad un prezzo che verrà reso noto al momento del lancio. Intanto però la Casa torinese ha promesso una garanzia estesa, rappresentata dalla durata da 36 fino a 96 mesi, dal chilometraggio che sarà illimitato e dai contenuti.

Nissan GT-R EGOIST

La Nissan GT-R EGOIST arriva anche in Italia. Il suo debutto nel nostro mercato è stato confermato. La variante più esclusiva della GT-R, prodotta solo su ordinazione, verrà venduta insieme alla nuova versione della sportiva ad un prezzo ancora da definire, ma che - in base alle disposizioni del costruttore per l'Europa - non dovrà superare i 180.000 euro. Inoltre, sebbene la sua produzione sia stata già fissata per questa primavera, per avere un esemplare della Nissan GT-R EGOIST bisognerà comunque aspettare 5 mesi dopo l'ordinazione. 

Ogni modello infatti nasce sulla base di specifiche richieste. Per farsi un'idea dell'unicità di ciascun esemplare che verrà assemblato si pensi che per realizzare solo l'impianto audio firmato Bose il concessionario determina la posizione di guida ideale del cliente misurandone l'altezza, la lunghezza delle gambe e l'inclinazione ottimale dello schienale. Questi valori vengono trasmessi alla fabbrica, che provvederà a collocare i diffusori in modo tale da garantire la migliore acustica possibile. Un impianto audio fatto letteralmente su misura.

Il punto di partenza per lo sviluppo del modello EGOIST è la versione 2011 della Nissan GT-R. Anche la mente creativa è sempre la stessa, ovvero quella di Kazutoshi Mizuno, Chief Vehicle Engineer Nissan. Tuttavia quello che cambia in una EGOIST è "essenziale", a partire dal motore. Il V6 biturbo da 3,8 litri è stato modificato per offrire un incremento di potenza e coppia (da 485 a 530 CV e da 588 a 612 Nm), oltre che per ridurre emissioni e consumi. Gli incrementi di potenza e coppia hanno portato il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h a 3,046 secondi, mentre la velocità massima dichiarata ammonta a 315 km/h. I miglioramenti aerodinamici hanno invece aumentato la deportanza del 10%, mentre per una maggiore precisione e fluidità di guida si è optato per alcuni interventi al telaio e agli ammortizzatori. Ed anche all'interno la EGOIST è "unica".

Per rendere la EGOIST una versione della GT-R del tutto speciale, Nissan ha deciso di esagerare. Soprattutto nell'abitacolo, che sfodera interni in pelle prodotta dalla tedesca Seton. E la pelle ora ricopre ogni angolo, compresi la base dei sedili anteriori, i contorni delle fibbie delle cinture di sicurezza, i montanti A e B, il profilo della console centrale e il tunnel della trasmissione. Rivestiti di pelle sono addirittura l'interno dei portabicchieri e le soglie delle portiere, tanto che per ciascuna EGOIST è stato calcolato l'impiego di almeno 15 pelli. Una lavorazione che, essendo realizzata a mano da un artigiano, presso lo stabilimento di Tochigi, richiede tre ore ad applicazione. A sceglierne i colori è ovviamente il cliente, che ha a disposizione non meno di 20 combinazioni cromatiche, e addirittura le impunture sono a scelta, disponibili in sei varianti cromatiche a contrasto. 

Considerando tutte le possibili opzioni, sono in tutto 84 i diversi abbinamenti possibili. Un altro esempio del tempo dedicato alla produzione di una GT-R EGOIST è lo stemma che campeggia sul volante: dipinto a mano secondo una tradizionale arte decorativa giapponese chiamata Urushi. Il metodo utilizzato in questo caso, denominato Makie, è una tecnica che si insegna soltanto nella Prefettura di Ishikawa - culla della GT-R, fanno sapere da Nissan - e prima di poterla praticare, l'artigiano deve ottenere l'autorizzazione del governo.

Applicati i rivestimenti, ogni Egoist viene riportata alla linea per ultimare il processo di produzione e la fase di rodaggio può essere seguita anche dal cliente. Ioltre, proseguendo sulla via della personalizzazion, ogni badge viene affidato a un solo uomo, che si chiama Kubota-san e lavora presso l'officina Goshikiya. 

L'allestimento è poi arricchito di alcuni dettagli che hanno debuttato sulla Spec-V lanciata nel 2010, come gli speciali cerchi in lega forgiata RAYS a sei razze (che su EGOIST presentano un'esclusiva finitura Blue Sword) e lo spoiler posteriore in carbonio. Per la carrozzeria si può scegliere fra diverse tinte, alcune già proposte da altri modelli GT-R, ma per la EGOIST è stato creato un colore inedito e riservato esclusivamente a lei: Ultimate Opal White. 

La Nissan GT-R EGOIST, realizzata solo su ordinazione, è ovviamente molto costosa. "Oggi, chi ha i soldi vuole esclusività - dice Pierre Loing, Vice President Product Strategy and Planning di Nissan International SA - . E se la GT-R standard resta comunque accessibile a pochi, la versione EGOIST è una vera e propria rarità, creata con i materiali più ricercati e raffinati". Va da sé che il prezzo che verrà comunicato sarà stellare. Tuttavia la Nissan ha fissato un tetto massimo ai Paesi europei: non più di 180.000 euro. E la differenza di prezzo, tra un mercato e l'altro, dipenderà dalle tasse applicate in ogni Paese.

Ford Focus berlina e wagon

La nuova Ford Focus rappresenta la terza generazione di un modello che è stato prodotto in 9,2 milioni di esemplari e che arriva nelle concessionarie di tutto il mondo con la medesima carrozzeria e la stessa base meccanica e telaistica.

Proposta a seconda dei mercati con carrozzeria a 4 porte, 5 porte e station wagon, la nuova Focus è basata su una nuova piattaforma progettata per dare vita a ben 10 modelli entro il 2012 tra i quali la C-Max. 

La scocca è composta al 55% di acciai alto resistenziali e per il 26% di ultraresistenziali e al boro trattati a caldo. Ne viene fuori una struttura più leggera e più rigida, fino al 25% rispetto all’attuale americana che era basata su una piattaforma diversa da quella europea. 

Inalterato lo schema delle sospensioni, con un montante telescopico tipo McPherson davanti e il sistema Control Blade a 3 bracci posteriore. 

La messa a punto è stata curata in Germania e Belgio per offrire un comportamento dinamico ai vertici, in linea con la tradizione della Focus e la Ford ha fatto sapere che le tarature per i diversi mercati saranno sostanzialmente identiche. Anche in questo la Focus promette di essere un modello davvero globale. La nuova piattaforma ne sostituirà infatti ben tre e riuscirà a mantenere per tutti i modelli l’80% dei componenti con un risparmio di costi che si può ben immaginare.

La nuova Ford Focus 5 porte ha un’altezza di 1.484 mm, una lunghezza pari a 4.358 mm e una larghezza di 1.823 mm. 

Rispetto al modello uscente la nuova Focus è quindi più bassa di 16 mm, più lunga di 21 mm e più larga di 16 mm, con un passo incrementato di 8 mm che arriva ora 2.648. 

La nuova Focus arriva in Italia solo con carrozzeria 5 porte e station wagon, probabilmente per dare spazio a una coupé con carrozzeria specifica che potrebbe far rinascere il nome Capri.

Le novità nello stile sono soprattutto di lato e nella coda. Il frontale infatti, tranne per la calandra tagliata da un listello cromato, ricorda il modello attuale, ma anche Mondeo e Fiesta. L’influenza di quest’ultima si vede chiaramente nella forma a cuneo della finestratura e del tetto discendente, mentre inedite sono le costolature ad arco sopra i parafanghi e i fari posteriori che, per la prima volta, non sono verticali ma avvolgono gli spigoli del bordo del portellone. 

La Ford ha studiato con molta attenzione, anche attraverso i cosiddetti “focus group”, uno stile che fosse uniforme e, allo stesso tempo, gradevole per tutti i paesi dove la Focus sarà commercializzata.

Decisamente più innovativo l’abitacolo dove lo stile Kinetic trova la sua massima espressione insieme alle applicazioni telematiche. Accanto infatti al sistema operativo Sync, debutta l’interfaccia MyFord con comandi dalla logica ripresa dai telefonini e dall’iPod presenti sia sulla corona del volante sia sul centro del plancia. La strumentazione, con illuminazione azzurra, si avvale al centro di uno schermo multifunzione da 4,2 pollici mentre quello sulla plancia, che è molto avvolgente e raccordata con i panelli porta, del sistema multifunzionale è da ben 8 pollici. Come sulle nuove C-Max e C-Max7, ci saranno la telecamera posteriore e il sistema semiautomatico di parcheggio simile a quello impiegato sulle Volkswagen. Segno che la nuova Focus adotta uno sterzo elettromeccanico al posto di quello attuale elettroidraulico. Naturalmente, l’avviamento avverrà attraverso il pulsante.

 

Al centro della gamma motori c’è il nuovo EcoBoost 1,6 litri con turbo e iniezione diretta edi benzina, disponibile da subito nella versione da 150 CV e successivamente don potenza di 182 CV. Per entrambi il regime di coppia massima è pari a 240 Nm, valore che può temporaneamente salire a 270 Nm con overboost. Con il motore da 182 CV la nuova Ford Focus promette uno scatto 0-100 km/h in 7,9 secondi e un consumo combinato di 6,0 l/100 km che equivale a 139 g/km di CO2. A questi propulsori di nuova generazione si aggiunge anche il noto Duratec Ti-VCT da 1,6 litri e 125 CV che consuma mediamente 5,9 l/100 km ed emette 136 g/km di CO2. Naturalmente ci sono i diesel Duratorq TDCi, sempre con cilindrate di 1,6 e 2 litri, ma rinnovati per essere più potenti e puliti.

Le potenze vanno dai 115 CV della 1.6 TDCi ai 163 CV della 2.0 TDCi, versioni che soncumano rispettivamente 4,2 e 5,0 l/100 km. Queste versioni a gasolio, come le EcoBoost, montano un cambio manuale a 6 marce, ma è per le TDCi è possibile optare per il cambio automatico Powershift a doppia frizione, sempre a 6 rapporti. Per la Focus elettrica, prodotta già nel 2011 per la fase di test negli USA per arrivare sul mercato l’anno successivo, Ford potrebbe valutare uno sbarco in Europa verso il 2013, sull’onda dell’eventuale successo di altre elettriche.

C’è infine un altro aspetto interessante di Focus quale progetto globale. Ford infatti prevede che la parte bassa del mercato (quella che per noi sono i segmenti B e C) continuerà a crescere in tutto il mondo e vedrà uno spostamento delle preferenze dalla carrozzeria tre volumi (prediletta negli USA e in Asia) a quella a due volumi (prediletta invece in Europa anche se in proporzioni differenti).

Questo, secondo il costruttore americano, avverrà perché i clienti non potranno che riconoscere il miglior bilancio tra ingombri e spazio interno offerto dalle vetture con il portellone.

Per fare cifre, negli USA i segmenti compact sono passati dal 14% del 2004 al 21% nel 2009 ed entro 5 anni raggiungeranno un quarto del mercato mentre le due volumi passeranno dal 20% al 40% del totale. Nessun dubbio invece per l’Europa dove il segmento C, dominato dalla Golf, è il più importante con il 30% del totale, ma dove c’è anche una maggiore frammentazione tra i vari tipi di carrozzeria. Ma per questo Ford è ben attrezzata e non lascerà sicuramente nulla ai propri concorrenti.

Lamborghini Gallardo LP 560-4 Bicolore

Mentre cresce l'attesa per la presentazione della erede della Murciélago che verrà svelata al prossimo Salone di Ginevra (3-13 marzo), Lamborghini ha presentato alla prima edizione del Qatar Motor Show 2011 la Gallardo LP 560-4 Bicolore, una serie speciale con livrea inedita basata sulla LP 560-4 per i mercati di Europa e Asia-Pacifico, mentre negli USA sarà disponibile in versione LP 550-2 a trazione posteriore con la stessa meccanica della versione speciale Valentino Balboni.

Sono cinque le combinazioni possibili per la Gallardo LP 560-4 Bicolore. Per la carrozzeria si può scegliere fra le tinte Giallo Midas, Arancio Borealis, Grigio Telesto, Bianco Monocerus e Blu Caelum, da abbinare al Nero Noctis che ammanta questa Gallardo speciale dalla linea di cintura in su, su montanti, tetto, cofano motore e spoiler posteriore. L'estetica esterna è inoltre impreziosita dai cerchi Skorpius a 15 razze in lega di alluminio, realizzati tramite processo di forgiatura per ridurre al minimo il peso delle masse sospese e verniciati in un color grigio titanio. In nero lucido sono inoltre rifinite le prese d'aria, lo spoiler anteriore e la parte superiore del diffusore posteriore.

Lo schema bicromatico è riproposto anche nell'abitacolo: cruscotto, sedili, pannelli delle portiere e altri particolari nei rivestimenti sono foderati in pelle pregiata di colore Nero Persus, mentre il contrasto è ottenuto per mezzo di impunture con filo colorato in abbinamento al colore della parte bassa della carrozzeria esterna: giallo, arancione, blu e grigio (utilizzato anche per la versione Bianco Monocerus). Sul tunnel ha finitura in Nero Noctis come la parte superiore della vettura anche la plancetta del cambio robotizzato e-gear, proposto di serie insieme al lifting system (che permette di sollevare l’asse anteriore per facilitare le manovre su rampe e dossi) ed il cofano motore in cristallo temprato che consente di mettere in evidenza il V10 5,2 litri da 560 CV.

Annunciando la Gallardo LP 560-4 Bicolore, Lamborghini ha anche detto di avere completato la sua gamma della attuale Gallardo, a cui di recente si sono aggiunte le versioni estreme Gallardo LP 570-4 Superleggera e Lamborghini LP 570-4 Spyder Performante. Dopo oltre 10.000 esemplari di Gallardo venduti dal 2003 ad oggi (davvero tanti per una supersportiva) pare che a Sant'Agata Bolognese stiano già lavorando ad un nuovo modello V10 i cui progetti sono però ancora top secret e che potrebbe mutuare alcune soluzioni tecniche dalla sorella maggiore V12 da 700 CV in procinto di essere svelata.