Ferrari 250 GTO, nasce il mito!

 

1962: NASCE LA GRANTURISMO PIU’ FAMOSA DI TUTTI I TEMPI. PRODOTTA DAL 1962 AL 1964 VINCE TRE CAMPIONATI DEL MONDO MARCHE CONSECUTIVAMENTE.

<< La GTO era un oggetto stupefacente. Il suo aspetto straordinario era il prodotto di una precisa funzione, viaggiare veloci, e non di un esercizio stilistico. Era come una donna bella, attraente e intelligente allo stesso tempo>> cosi la definisce Gianni Bulgari, pilota dilettante di buon livello che con la 250 GTO ha vinto una Targa Florio nel 1963.

Evoluzione della 250 GT Competizione, la GTO conquistò appassionati e piloti. Qualcuno pensa che la 250 GTO non sia una semplice Ferrari ma è La Ferrari.

Quando il 24 febbraio 1962 venne presentata alla stampa sembrava quasi vecchia accanto alle sport prototipo a motore centrale, cilindrata e meccanica sembravano apparentemente le stesse della precedente Berlinetta Competizione.

In realtà, la 250 GTO aveva ben poco in comune con le vecchie GT.

Enzo Ferrari preferì interpretare il regolamento e modificare in maniera decisa la Berlinetta esistente invece di produrre le 100 vetture necessarie per l’omologazione di un nuovo modello per le competizioni.

Così, la Berlinetta 250 GT venne omologata per partecipare al Campionato del Mondo Marche, che dal ’62 al ’64 si disputò con auto Granturismo diventando GTO, dove la O significava proprio “Omologata”.

Carrozzeria in alluminio realizzata da Scaglietti e telaio costruito da Vaccari in tubi d’acciaio intrecciati per uso aeronautico a sezione ovale, molto più rigido di quello della precedente GT, rappresentavano due evoluzioni importanti.

Ma la vera novità era rappresentata dalla posizione del motore molto arretrata per migliorare la distribuzione dei pesi, idea di Giotto Bizzarrini.

Bizzarrini credeva molto nello sviluppo aerodinamico, il motore arretrato permise di abbassare la linea del cofano e di inclinare il parabrezza, la coda era tronca (novità a Maranello) e nella versione definitiva venne completata da una piccola appendice aerodinamica rialzata, in pratica uno spoiler in anticipo sui tempi.

Il motore era invece il tradizionale Testa Rossa dotato di 6 carburatori Weber doppio corpo, un V12 60° capace di erogare ben 300 CV.

Per i test del primo prototipo del 1961 venne chiamato a Monza un collaudatore d’eccezione: Stirling Moss, che l’anno successivo sarebbe dovuto diventare pilota ufficiale della Scuderia Ferrari.

I tempi sul giro della GTO erano vicini a quelli delle F1 e Moss ne rimase talmente impressionato che ordinò una vettura per disputare la 24 ore di Le Mans nel giugno successivo insieme all’amico Ireland.

Ma Goodwood decise in maniera differente le sorti della carriera di Moss, colui che secondo molti esperti è stato il migliore pilota di tutti i tempi rimase gravemente ferito in un incidente sul circuito britannico.

Anche per la GTO arrivarono tempi difficili, alla fine del 1961 Chiti, Bizzarrini e altri dirigenti lasciano la Ferrari.

Toccò così al venticinquenne Mauro Forghieri portare a termine lo sviluppo della vettura.

In pista la GTO era velocissima quasi quanto una vettura Sport. Sul rettifilo del circuito della Sarthe poteva raggiungere i 280 km/h.

La 250 GTO nei suoi tre anni di utilizzo colse una serie travolgente di vittorie culminate con la conquista di altrettanti titoli iridati dal ’62 al ’64.

Si dimostrò a suo agio anche su strada grazie al blocco motore/cambio indistruttibili cogliendo successi dalla Targa Florio al Tour de France.

Nel 1964 la GTO venne profondamente modificata e alla fine dell’anno, in vista dei regolamenti del ’65 che prevedevano l’impiego di sole auto Sport, chiuse la sua irripetibile e vincente carriera non prima di aver conquistato il terzo Campionato del Mondo Marche consecutivo.

Il mondiale del 1964 arrivò in maniera piuttosto inaspettata visto che l’evoluzione della GTO non sarebbe mai dovuta avvenire.

I problemi per omologare la 250 LM (Le Mans) costrinsero il Drake a mettere a lavoro i suoi ingegneri per avere in fretta un’alternativa per partecipare sia alla mitica Le Mans sia per disputare il campionato GT dove le Ferrari erano state sempre protagoniste.

Nell’autunno del 1963 sin dalla presentazione della 250 LM era apparso chiaro che sarebbe stato complicato omologare la nuova nata di Maranello per le gare GT. La FIA non ha mai chiarito il motivo ma come al solito il fiuto di ferrari lo avvertì del pericolo di trovarsi sena una vettura GT.

Furono incaricati Mauro Forghieri e il pilota-ingegnere Mike Parkes di aggiornare la 250 GTO in attesa di poter utilizzare le LM.

Le modifiche non potevano essere profonde visto che si dovevano rispettare i dati di omologazione della GTO del ’62 ma la vettura fu piuttosto diversa sia dal punto di vista estetico sia dal comportamento in pista rispetto alla versione originale.

Il motore era sempre il classico 3 litri V12 a 60° da 300 CV alimentato dai sei carburatori Weber a doppio corpo.

All’interno della scatola del cambio erano stati modificati i rapporti in maniera quasi impercettibile. Anche il telaio era quello della GTO ma nelle sospensioni erano cambiate le molle anteriori che favorirono un aumento delle carreggiate con il montaggio di pneumatici allargati.

Più corpose furono le modifiche alla carrozzeria: parabrezza più basso, tettuccio con lunotto incassato, cofano con calandra più ampia della vecchia GTO, parafanghi più generosi per coprire le gomme maggiorate, il tutto ottenuto con l’aiuto di Pininfarina che alleggerì il peso vettura.

Purtroppo il nuovo frontale non era efficace aerodinamicamente quanto il precedente e rese la nuova GTO leggermente meno veloce. Malgrado questo la vettura per alcuni versi fu superiore alla vecchia 250 GTO.

Il confronto con lo squadrone Ford nel Campionato Prototipi distrasse più del dovuto la casa italiana e la GTO del ’64 non fu sviluppata come avrebbe meritato.

Grazie ai suoi validi risultati in tutte le gare la Ferrari si aggiudicò il titolo GT, il terzo di quell’anno, oltre al titolo in F1 e nel Campionato Prototipi.

Scheda tecnica

MOTORE: anteriore longitudinale, 12 cilindri a V 60° 2953 cm³

DISTRIBUZIONE: monoalbero per bancata, 2 valvole per cilindro

ALIMENTAZIONE: 6 carburatori doppio corpo Weber 38 mm

POTENZA: 300 CV a 7500 g/m

TRAZIONE: posteriore

CAMBIO: 5 marce

PESO: 980 kg

CORPO VETTURA: berlinetta 2 porte, 2 posti, telaio a traliccio tubolare in acciaio, carrozzeria in alluminio

SOSPENSIONI: anteriori a ruote indipendenti, posteriori a ponte rigido
FRENI: a disco

CERCHI: Borrani a raggi da 15’’

DIMENSIONI: 4,40/1,68/1,25 passo 2,40 mt

VELOCITA’ MASSIMA: 280 km/h

ESEMPLARI PRODOTTI: 33 tra il 1962 e il 1963

Quotazioni

1988: Venduta all’asta una GTO per circa 2 mln di dollari;

2008: Venduta all’asta una 250 GTO a 15.700.000 sterline inglesi, 20 mln di euro circa;

Le quotazioni maggiori furono raggiunte nei primi anni ’90 toccando i 15 mln di dollari. Attualmente il valore si aggira sui 10 mln di dollari.

1962 – ’63: le vittorie della 250 GTO

GARA	PILOTA	RISULTATO
1962		ASSOLUTO	CLASSE
12 Ore Sebring	Hill/Gendebien	2	1
Targa Florio	Ferraro/Scarlatti	4	1
24 Ore Le Mans	Guichet/Noblet	2	1
1000 km Montlhéry	Rodriguez/Rodriguez	1	1
Tourist Trophy	Ireland	1	1
1963
12 Ore Sebring	Penske/Pabst	4	1
Targa Florio	Bulgari/Giana	4	1
1000 km Spa-Francorchamps	Mairesse	1	1
1000 km Nurburgring	Guichet/Noblet	2	1
Coppa Intereuropea Monza	Parkes	2	1
24 Ore Le Mans	Blaton/Longlais	2	1
12 Ore Reims	Bianchi	3	1
Tourist Trophy	Hill	1	1
Tour de France	Guichet/Behra	1	1

1964: i risultati della nuova 250 GTO

GARA	PILOTA	RISULTATO
1964		ASSOLUTO	CLASSE
12 Ore Sebring	Piper/Rodriguez/Gamino	7	1
Targa Florio	Ferlaino/Taramazzo	5	1
1000 km Nurburgring	Parkes/Guichet	2	-
24 Ore Le Mans	Bianchi/Blaton	5	-
	Ireland/Maggs	6	-
	Tavano/Grossman	9	-
12 Ore Reims	Parkes/Scarfiotti	3	1
	Bianchi/Dumay	9	-
Tourist Trophy	Ireland	6	-
Coppa Intereuropea Monza	Sigala	5	-
Tour de France	Saisbault de Montagu/Roure	9	-