Porsche 356 (1951 - 1965)

Porsche 356 Coupè (1951)

Mentre Ferdinand Porsche si trovava imprigionato dopo la seconda guerra mondiale, suo figlio Ferry stava lavorando ad una elaborazione della Volkswagen Maggiolino.

Nel 1948 questo modello era pronto, ed aveva anche un nome: 356.

Fu proprio da questo momento che la leggenda del marchio Porsche ebbe inizio. La Porsche 356 aveva un motore di 40 cavalli che, nonostante la potenza non eccessiva, era in grado di spingere la vettura fino a 140 km/h.

Porsche 356 Speedster (1957)

La realizzazione era fortemente artigianale. Nel frattempo, molti dei modelli di 356 prodotti venivano venduti in America, dove l'interesse per questa vettura era molto forte.

Nel 1951 venne presentata una Porsche 356 con un motore da 1.500 cc, prodotta sia in versione normale che Super. Nel frattempo, con la 356 America Roadster, veniva realizzata la prima Porsche cabrio.

Nel 1956, erano ormai diecimila le 356 prodotte. venne lanciata la 356 A, con nuovi fanali posteriori. Nel 1959 nacque la 356 B. con ulteriori modifiche esterne, motore 1.600 cc con tre differenti potenze: 60 cavalli, 75 cavalli e 90 cavalli.

Porsche 356 B Carrera Coupè (1963)

Nel 1961 fu la volta della 356 B Carrera GS, con un motore di 2.000 cc ed una potenza di 130 cavalli, nel chiaro segno della sempre maggiore potenza delle vetture Porsche.

La Porsche 356 uscì di produzione nel 1965, dopo che furono fabbricate, e vendute, quasi 80.000 esemplari della 356, sostituita nel 1963 dalla 901.

Porsche 356 Cabrio

Volvo S60 e V60

S60 (berlina)

Volvo Italia conta di vendere tra 1.000 e 1.300 unità entro la fine del 2010, con l’85% di versioni motorizzate a gasolio, che saliranno a oltre 2mila nel 2011 quando sarà già a pieno regime la nuova V60, ovvero la versione station wagon.

Volvo punta sulla sua nuova creatura, almeno da noi mentre nel resto del mondo a farla da padrone sarà sicuramente la berlina.

La S60/V60 sarà prodotta in 90mila unità annue e sarà la prima auto della casa svedese con un’attitudine spiccatamente globale visto che come vendite sarà equamente spalmata tra Europa, Nordamerica e Asia. E proprio qui, visto che la cinese Geely è la promessa proprietaria di Goteborg, ci sono le prospettive di crescita più promettenti e si parla di produrre la nuova auto svedese anche in Cina dove viene costruita già la S40 per il mercato locale. Geely avrebbe l’intenzione di fare inoltre di Volvo la propria arma da contrapporre ai marchi tedeschi che naturalmente spadroneggiano nella fascia premium, Audi in particolare. 

Il dato fondamentale è che Volvo sta tornando all’attivo proprio quando viene venduto, con una produzione che sembra avviata a superare quest’anno le 400mila unità, un ottimo punto di partenza per raggiungere quelle 600mila unità, cifra della quale si parla da molti anni e che ora sembra possibile proprio in virtù delle potenzialità offerte dal mercato cinese.
Le motorizzazioni con la quale la S60 sarà disponibile, oltre alla D4 5 cilindri gasolio da 163CV, la D5 2.4 da 205 CV e quelle a benzina 4 cilindri 2.0T con turbo e iniezione diretta da 203 CV e la T6 con il 6 cilindri in linea 3 litri turbo da 304 CV con la trazione integrale di serie. 

Più avanti ci saranno la T5 con il 2 litri da 240 CV, la T4 con l’16 litri da 180 CV, la T3 da 150 CV e la Diesel 1.6 D DRIVe da 115 CV disponibile dall’inizio del 2011 che sarà la campionessa di casa per consumi ed emissioni.

V60 (wagon) 

Sportiva, ma con una dose di praticità per piacere alle giovani famiglie e per il tempo libero. Così a Goteborg hanno immaginato la nuova Volvo V60, la variante station wagon della S60 di recente lancio della quale ha mantenuto il piglio sportivo, per certi versi inedito finora sulle berline svedesi. Tanto che in Volvo ci tengono a chiamarla "sports wagon" e sostengono che per coloro che hanno bisogno di esigenze di spazio ancora più elevate ci sono pur sempre in gamma V70 o XC70. 

Lo stile del posteriore si fa notare per i fianchi larghi e l'andamento molto originale dei gruppi ottici posteriori. Passo e lunghezza della wagon più piccola della gamma scandinava, 2,78 e 4,63 metri rispettivamente, sono rimasti immutati, ma è scomparso il terzo volume per fare spazio ad una finestratura allungata da un terzo finestrino e al portellone da cui si accede a un bagagliaio da 430 litri. Non moltissimi, ma sfruttabili grazie al sedile posteriore con schienale ripiegabile in proporzione 40/20/40 e quello anteriore del passeggero completamente abbattibile. Inoltre c'è anche la possibilità di dotare la nuova V60 di uno "styling pack" comprensivo di piastre paracolpi anteriori e posteriori, decorazione anteriore, batticalcagni laterali, tubi di scappamento speciali ed esclusivi cerchi da 18 pollici. 

Naturalmente anche la V60 è stata dotata di tutti quesgli equipaggiamenti di sicurezza che costituiscono il vanto della Casa scandinava. Fra tutti il famigerato "Pedestrian Detection", il dispositivo che è in grado di rilevare la presenza di un pedone e se il conducente non reagisce in attiva automaticamente i freni: è in grado di evitare la collisione con un pedone a velocità che raggiungono i 35 km/h. La nuova Volvo V60 è anche dotata della funzione City Safety di serie, che frena l'auto automaticamente se il conducente non reagisce in tempo quando il veicolo davanti rallenta o si ferma, oppure se sta guidando a una velocità troppo sostenuta verso un oggetto statico. Il sistema può alleviare o evitare del tutto i tamponamenti a basse velocità, fino a 30 km/h. 

La nuova Volvo V60 è disponibile con quattro motori diesel e cinque a benzina che vanno dalla economica V60 DRIVe da 115 cavalli diesel fino all'aggressiva versione turbo benzina 3 litri dalle elevate prestazioni da 304 CV cavalli e 420 Nm abbinata alla trazione 4x4, con la quale è disponibile anche la variante Diesel D5 2.4 litri da 205 CV. Le novità sono il nuovo motore 4 cilindri 2.0 GTDi da 203 CV e 300 Nm che assicura uno 0-100 km/h in 7,9 secondi con il cambio manuale e 8,4 secondi con la trasmissione automatica e una velocità massima di 230 km/h. Sul fronte benzina c'è anche un nuovo motore GTDi da 1,6 litri disponibile in due versioni: 1,6 GTDi (T3) da 150 cavalli e T4 da 180 cavalli entrambe da 240 Nm di coppia. Il resto dell'offerta è analogo a quella disponibile sulla "parente" S60. In alternativa al cambio manuale si può optare per il cambio Powershift, un doppia frizione a 6 velocità con modalità sequenziale e automatica da poco lanciato anche da Ford che lo ha sviluppato, e dal robotizzato Geartronic sempre a 6 velocità. 

La nuova station wagon di Volvo è disponibile sul mercato europeo con il telaio dinamico (c'è una versione più turistica che viene commercializzata negli USA) e in opzione con telaio attivo opzionale FOUR C (Continuously Controlled Chassis Concept). L'obiettivo annuale è quello di conquistare 50.000 clienti nel primo anno di produzione, di cui il 90% saranno acquirenti europei. Il listino della Volvo V60 2011 si apre con i 32.000 euro della versione T3 Kinetic. Il catalogo si compone inoltre degli allestimenti Momentum, R-Design e Summum. 

Maserati GranTurismo S

Esotica ed evocativa oltre ogni ragionevole dubbio: la Maserati Granturismo S, richiama a sé lo spirito delle grandi coupé del Tridente dalle prestazioni mozzafiato e dalle caratteristiche decisamente orientate verso una sportività genuina, dove il comfort è certamente importante (non sarebbe una “gran turismo”) ma è un po' meno fondamentale rispetto alla sorella minore Granturismo da 405 cavalli, in nome di un carattere ancora più spiccatamente sportivo.

E' una berlinetta con caratteristiche meccaniche particolari, quelle che regalano emozioni speciali, dove tradizione e modernità si fondono in un'armonia unica nel suo genere. Fino a creare in lei un continuo richiamo ai fasti di un passato glorioso che ebbe inizio in quel lontano 1914 per opera di Alfieri Maserati, fondatore dell'azienda che porta il suo nome. 

Come non riconoscere, in questo mero dato meccanico, il medesimo valore di cubatura della storica Ghibli 4.700, prodotta dal '66 al '73. Sulla GranTurismo S pulsa un motore 8 cilindri a V da 4.733 cc (la stessa unità di cui è equipaggiata la superba Alfa Romeo 8C), montato in posizione anteriore; dotato di alimentazione a iniezione elettronica, distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, eroga 440 CV ed è collegato al gruppo cambio-differenziale, sistemato in posizione posteriore, mediante un tubo rigido di raccordo (un caratteristico schema Transaxle). 

La trasmissione si affida a un cambio meccanico elettroattuato, denominato MC - Shift, in grado di offrire passaggi marcia più rapidi e decisi di un automatico tradizionale, ottimi per uno stile di guida coinvolgente e adatto ai misti veloci, assaporando il piglio deciso del suo motore possente, la sua voce imperiosa che pizzica in nervi, l'atmosfera che solo una Maserati può offrire. 

Un ulteriore primizia meccanica riguarda l'impianto frenante: per la GranTurismo S Maserati si è nuovamente avvalsa della collaborazione con la specialista Brembo con la quale ha sviluppato dischi-freno anteriori realizzati con tecnologia dual-cast, ovvero una co-fusione di ghisa e alluminio, abbinati a pinze freno monoblocco in alluminio a 6 pistoncini, garantendo così l'ottimizzazione delle performance dell'impianto.
Esteriormente la Maserati GranTurismo S si differenzia per una serie di interventi estetici discreti, che donano al corpo vettura un'ulteriore sportività senza rinunciare all'eleganza della linea immortale tracciata da Pininfarina. 

Anche gli interni confezionati con rivestimento in pelle Poltrona Frau e Alcantara rispecchiano la vocazione sportiva della Maserati GranTurismo S: i sedili anteriori e posteriori, molto avvolgenti, si differenziano per il nuovo disegno dinamico con cannettature orizzontali di sedute e schienale.

Lancia Delta (restyling 2011)

Nell’offensiva che il Gruppo Fiat ha messo in piedi per il Salone di Ginevra, il facelifting riservato alla Lancia Delta Model Year 2011 collega stilisticamente la media premium del Marchio di Chivasso con l'ulitmo modello interamente "torinese" - la nuova Lancia Ypsilon a 5 porte - e le vetture portate in dote dalla Chrysler - la nuova Lancia Thema, la Lancia Flavia e la Lancia New Grand Voyager. Più che mai appropriato, quindi, parlare di family feeling per la Delta facelift, che sfrutta il fisiologico restyling di metà vita (debuttò a Ginevra nel 2008) per stare al passo con il rinnovamento della gamma nato aldilà dell'oceano. A livello tecnico, viene introdotto il 1.6 turbodiesel da 105 CV. Il lancio commerciale è previsto per la seconda metà di marzo nell' Europa "continentale", mentre le isole britanniche dovranno aspettare fino a giugno, quando la Delta sbarcherà in Irlanda e Regno Unito con il marchio Chrysler.

Oltre alla calandra a lamelle orizzontali che getta un ponte ideale tra Europa e America, l'evoluzione della Lancia Delta passa attraverso la proposta di nuovi allestimenti. Il Pack Black adotta cerchi da 18 pollici nero opaco, calotte degli specchietti cromati - come i terminali di scarico - ed è disponibile con un colore extra serie "Nero Eclissi". Nella versione Hard Black la carrozzeria è invece ricoperta di una vernice nero opaco chiamata "Nero Cosmo". Gli interni rivisitati sono la caratteristica della versione Steel, caratterizzata dai rivestimenti in tessuto tecnico, mentre le Delta Silver, Gold, Platinum si aggiornano grazie ad abbinamenti inediti del nuovo materiale "Chevron" con l'Alcantara e la pelle pieno fiore "Poltrona Frau".

Il 1.6 turbodiesel da 105 CV e 300 Nm debutta sulla nuova Lancia Delta, conferendole un'accelerazione 0-100 km/h in 10,7 secondi e una velocità massima di 186 km/h. Le emissioni di CO2 sono pari a 120 g/km. Tutti i motori del restyling della Lancia Delta sono sovralimentati e omologati con lo standard antinquinamento Euro 5. Le trasmissioni abbinate ai propulsori sono a 6 rapporti e possono essere azionati da un comando manuale, robotizzato o automatico. Il 1.4 Turbo Jet d a120 Cv continua ad essere alimentabile con il doppio carburante (benzina / GPL), mentre il 1.4 Multiair da 140 CV e il 1.8 Di Turbo Jet da 200 CV possono montare il cambio automatico a 6 rapporti Sportronic. A completare la gamma dei turbodiesel ci sono i 1.6 MultiJet da 120 (anche con cambio robotizzato Selectronic), il 2.0 MultiJet da 165 CV e il 1.9 Twin Turbo MultiJet da 190 CV. Con il mese di aprile , la Lancia Delta darà la prima auto del Gruppo Fiat ad usufruire dell'aggiornamento cartografico MapCare della Navteq, con il quale si riceve l'aggiornamento automatico con cadenza automatica. 

Il sistema di parcheggio automatico della Lancia Delta MY 2001 è battezzato "Magic Parking" ed agisce sullo sterzo, lasciando al guidatore l'azione di acceleratore e freno.
Il listino sarà reso noto entro la fine del mese di marzo, quando la Lancia Delta facelift sarà disponibile presso i concessionari della rete di vendita.

Ferrari 599 GTO

Gran Turismo Omologata ovvero GTO, una sigla che nel mondo dell’automobilismo sportivo evoca emozioni d’altri tempi, basti pensare alla sua illustre progenitrice, quella 250 GTO del 1962 divenuta il sogno proibito di ogni collezionista e appassionato di automobili. A fregiarsi oggi delle prestigiose lettere è la nuova Ferrari 599 GTO, un modello che si va idealmente a posizionare a metà strade tra la splendida 599 GTB Fiorano e l’ancora più estrema e sperimentale 599 XX da cui eredita molte soluzioni.

Se la 599 XX si può definire una vettura appositamente nata per la pista, la GTO potrebbe essere considerata come una supercar per la pista, ma in grado di essere guidata agevolmente anche su strada. Il motore 12 cilindri a V di 65° da 5.999 cm3 eroga 670 CV a 8.250 giri (solamente 30 CV in meno della 599 XX) con una coppia massima di 620 Nm a 6.500 giri, caratteristiche che spingono 1.495 kg di massa, consentendo un'accelerazione 0-100 km/h in 3,35 secondi e una velocità massima superiore ai 335 km/h. Il rapporto peso potenza raggiunge il valore di 2,23 kg/CV.

Telaio e assetto sono stati estremizzati e ottimizzati anche per l’utilizzo su strada, una vera manna per i progettisti. Infatti, per ottenere prestazioni eccellenti su pista, ma sufficiente comfort su strada si è optato per un assetto elasto-cinematico che si caratterizza per l’adozione di sospensioni a controllo magnetoreologico (SCM2) che lavorano insieme al controllo di stabilità VDC (Vechicle Dynamic Control) e al controllo di trazione F1-Trac evoluto.

Un primato lo possono vantare anche i freni, carbo-ceramici Brembo CCM2 di seconda generazione, più leggeri e performanti rispetto ai precedenti, oltre a soluzioni aerodinamiche come i “wheel doughnuts” che hanno la duplice funzione di aumentare l’efficienza aerodinamica e migliorare il raffreddamento dell’impianto frenante. La frenata da 100 a 0 km/h si attesta così sul valore di 32,5 metri.

Anche le gomme specifiche hanno avuto la loro importanza in fase di progetto. Per la GTO si è optato per Michelin Supersport montati su pneumatici da 285/30 su un canale da 9.5’’ all’anteriore e da 315/35 su un canale da 11.5’’ dietro su cerchi da 20 pollici. 

Grazie all’ esperienza maturata sulla 599 XX, la downforce sulla GTO raggiunge il valore di 144 kg a 200 km/h. Gli interventi hanno riguardato la parte anteriore, la fiancata, il fondo piatto e i flussi di raffreddamento.
In quest’ultimo caso, in particolare, sono stati ottimizzati i condotti di raffreddamento, dischi, pastiglie e installati dei wheel doughnuts.

La Ferrari "più prestazionale di sempre", come affermato dalla stessa Casa del Cavallino sarà prodotta in 599 esemplari.

 

Fiat 500 (1957-1975)

Fiat 500 1957

Verso la metà degli anni ‘50 in Fiat s’inizia a pensare all’erede della 500 Topolino, una piccola ed economica vettura che affianchi la 600 del 1955 e copra lo spazio vuoto lasciato nel segmento inferiore, senza porsi come diretta alternativa alla 600 le cui vendite vanno a gonfie vele e sono in crescita. Questo paradigma influenza la spartanità estrema della nuova 500.
L’iniziativa è caldeggiata e spinta dall’allora presidente Vittorio Valletta che stabilisce anche i requisiti essenziali della nuova piccola automobile: massima economicità produttiva e consumi ridottissimi. Sono gli anni della crisi di Suez e il continuo rincaro del prezzo della benzina si fa sentire.
Il progetto è affidato a Dante Giacosa. Egli tiene in debita considerazione le idee stilistiche di Hans Peter Bauhof, giovane tedesco impiegato alla Deutsche-Fiat di Weinsberg che nel 1953 propose alla casa di Torino i disegni di una piccola vetturetta due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino della Volkswagen prodotto dagli anni ‘40, motorizzata con un propulsore due tempi che aveva concepito nel 1950. Rispetto al Maggiolino il volume è pressoché dimezzato e anche il numero dei posti a sedere è la metà: due anziché quattro. Sarà a trazione e motore posteriori.

1965

A Giacosa il motore proposto da Bauhof non piace perché incompatibile con gli standard di economia e longevità della Fiat ma apprezza molto la linea della carrozzeria e fa allestire alcuni prototipi in gesso per definire il disegno della nuova vettura. Dedica parecchio tempo in prima persona a questa importante fase.
Stabilito il disegno della carrozzeria si lavora molto sul motore. Scartato subito l’originale due tempi di Bauhof sono allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a cammes in testa e ad alberi a cammes nel basamento con punterie ad aste e bilanceri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.

500 F 1965

La versione a cilindri contrapposti è subito osteggiata dallo stesso Giacosa per via dei costi eccessivi, le altre vengono via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cade sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilanceri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cc di cilindrata; eroga 13 CV. L’unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà subito una tra le caratteristiche più note della 500.

La prima serie
La vettura viene presentata al pubblico il 4 luglio 1957 con il nome di Nuova 500 per sottolineare la sua discendenza dalla 500 Topolino, arrivata alla versione “C” e uscita di produzione pochi anni prima. La velocità massima è di 85 km/h. Il prezzo di lancio 490.000 lire, piuttosto alto se paragonato a quello di poco superiore della 600.

500 L 1970

L’allestimento di questa prima serie è davvero spartano, mancano soprattutto le cromature che tanto erano amate dagli italiani in quegli anni. Mancano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. I vetri sono fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che a piena apertura disturbano l’azione delle mani sul volante. Il tetto è sostituito dall’ampia capotte in tela che scende fino al limite del cofano posteriore e incorpora il lunotto in vinile; si apre sostenuta da lunghi pantografi e può essere arrotolata. Manca il sedile posteriore e al suo posto c’è solo una panchetta non imbottita, la vettura è omologata per due posti. I cerchi delle ruote sono in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista senza le coppe cromate di moda a quei tempi. I fari non hanno le cornicette cromate. L’aria esterna può essere introdotta nell’abitacolo grazie a due feritoie poste sotto i fari anteriori (in seguito saranno eliminate e rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali) che tramite due tubi nel bagagliaio possono immetere l’aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. Il riscaldamento usa l’aria di raffreddamento forzata del motore.

500 L 1971

Lo sbrinatore del parabrezza è optional. Parecchie saldature sono a vista e la tappezzeria degli interni è molto povera. Secondo l’usanza di quegli anni le portiere sono incernierate a vento anziché controvento. L’aria per il raffreddamento del motore, che assolve anche i compiti di riscaldamento, è aspirata dalla presa d’aria a griglia che caratterizza il posteriore, subito sotto il lunotto. La trazione è posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio ha quattro marce non sincronizzate più la retromarcia. Lo schema sospensivo è quello della 600: all’anteriore balestra e ammortizzatori, al posteriore ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l’impianto frenante idraulico a quattro tamburi è ereditato dalla 600, ma le ganasce sono autocentranti. Gli indicatori di direzione laterali (le lucciole) sono a goccia; quelli frontali sono assenti. La plancia è assai spartana e comprende il piccolo cruscotto a palpebra, chiave di accensione e comando luci a sei posizioni, interruttore per la luce del quadro, interruttore dei tergicristalli a tre posizioni: fermo, avviato, ritorno (il ritorno automatico non c’è), deviatore a levetta trasparente per le frecce. Il cruscotto incorpora tachimetro, contachilometri, spia delle luci (verde), della dinamo, della benzina e dell’olio (rosse). Il fondoscala è a 100 km/h. Sotto la plancia è collocato il vano portaoggetti, in lamiera. Volante, cruscotto, pomello del cambio sono di colore beige neutro. Subito dietro la leva del cambio, sul tunnel, ci sono le due levette in metallo che comandano il motorino di avviamento e l’aria, cioè l’arricchitore della miscela aria-benzina utile per le partenze a freddo.
Gli optional disponibili sono tre: sbrinatore del parabrezza, alette parasole in plastica, pneumatici con il fianco bianco. 

500 Abarth a Monza nel '58

L’accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda. La nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall’azienda è il vecchio proprietario di Topolino e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani. Molti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po’ troppo bassa. Basterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l’azienda corre ai ripari. Si lavora sia sul motore sia sull’allestimento. Il primo viene rivisto nella fasatura e nell’alzata delle valvole migliorandone l’erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate e i finestrini discendenti. La velocità massima sale a 90 km/h.

Così già nel mese di novembre dello stesso anno, quindi a soli quattro mesi dal lancio, la Fiat propone ben due nuove versioni: la Nuova 500 economica e la Nuova 500 normale, presentate al salone di Torino. La prima serie esce di produzione. L’economica è in sostanza identica alla prima serie però adotta il nuovo motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli come i fermi dei deflettori, il prezzo viene abbassato a 465.000 lire; la normale è offerta ancora a 490.000 lire ma oltre al motore s’abbellisce del nuovo allestimento. Con atto di grande umiltà la Fiat rimborsa con un assegno di 25.000 lire tutti gli acquirenti della prima serie e in alternativa offre l’aggiornamento gratuito all’economica. Per questi motivi un esemplare originale della prima serie è oggi di eccezionale rarità.

È importante osservare che la 500 economica non fu la prima 500 prodotta. Questo ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo quattro mesi: dal luglio 1957 al novembre 1957. Il nome ufficiale delle prima serie è Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (economica, normale, sport, giardiniera, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) purtroppo quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile.

500 F 1965

La 500 economica

Presentata nel novembre del 1957 al salone di Torino è quasi identica alla prima serie ma monta il motore da 15 CV e alcuni piccoli dettagli rivisti, tra cui il fermo di apertura per i deflettori. Raggiunge i 90 km/h. Il prezzo viene abbassato a 465.000.

La 500 normale

Presentata nel novembre 1957 in contemporanea alla versione economica, al salone di Torino, è il modello con cui la Fiat intende rilanciare la 500 e accattivare con la sua simpatia i gusti degli italiani. Monta il motore da 15 CV e raggiunge i 90 km/h. La dotazione di serie è ora più ricca e offre fari anteriori con cornici cromate, alette parasole, profili in alluminio sul cofano anteriore e modanature sulle fiancate, coppe cromate copricerchi, finestrini anteriori discendenti, deflettori con il fermo d’apertura, sedile posteriore imbottito, comandi delle frecce e delle luci a levetta sul piantone dello sterzo, al posto del deviatore per le frecce a centro plancia viene messa la relativa spia. Compare la scritta Nuova 500 sul cofano posteriore. Il prezzo è fissato ancora alle 490.000 lire della prima serie ma l’allestimento è ora più completo.
Con questa vettura inizia il boom della 500 che culminerà negli anni ‘60 con la versione D. La piccola automobile piace, le vendite salgono con rapidità e diviene un fenomeno sociale al pari della 600 o forse più. C’è chi l’acquista perché non può permettersi altro, e c’è chi la compra perché può permettersi tutto.

500 Sport 1958

La 500 sport

Viene presentata nel 1958 per offrire una vettura con più brio agli appassionati e per rilanciare ulteriormente le vendite delle altre versioni grazie al ritorno d’immagine ottenuto negli ambienti sportivi con campionati monomarca e partecipazioni a importanti gare della sua categoria. Le modifiche sono numerose e riguardano motore e carrozzeria. La sport si riconosce subito per il tetto in metallo rigido, senza capotte, percorso da nervature e la caratteristica livrea bicolore bianca con la fascia rossa che percorre l’intera fiancata all’altezza della linea di cintura e cerchi rossi, e fanalini posteriori di forma diversa. Il motore vede aumentare la cilindrata che passa da 479 cc a 499,5 cc, la potenza sale a 21,5 CV e la velocità massima supera i 105 km/h, grazie anche a un diverso rapporto al ponte. Questo motore sarà in seguito adottato, un po’ rivisto e addolcito, anche sulle versioni D, F, L. Il prezzo è fissato a 560.000 lire. Poco dopo viene allestita anche in versione tetto apribile, con la capotte ridotta e i cerchi color argento. Il prezzo è inferiore alla versione tetto rigido, solo 495.000 lire, perché in quegli anni il costo di produzione delle automobili era legato quasi solo alla quantità di lamiera utilizzata.
Già nei primi mesi dopo il lancio iniziano i primi riscontri sportivi: la 500 Sport è subito vittoriosa in molte gare e accresce l’interesse del pubblico verso l’intera gamma, come sperato dall’azienda.

La 500 trasformabile e la 500 tetto apribile
Nel 1959 la 500 viene omologata per quattro posti e presentata al salone di Ginevra in due nuovi modelli che sostituiscono rispettivamente l’economica e la normale: la Nuova 500 trasformabile e la Nuova 500 tetto apribile. Appaiono il sedile posteriore ben imbottito e la capotte piccola, sopra i soli posti anteriori, al posto della lunga che scendeva fino al cofano e incorporava il lunotto in vinile. Ora il tetto è in buona parte in lamiera e integra il lunotto in vetro. La novità riguarda solo la versione normale, che da questo momento si chiama Nuova 500 tetto apribile; la versione economica mantiene la capotte lunga e l’omologazione per due soli posti, e da questo momento si chiama Nuova 500 trasformabile. Anche la Sport viene modificata e al modello a tetto rigido si affianca quello a tetto apribile. Nel pavimento (il pianale) sotto i sedili anteriori vengono ricavati due pozzetti per offrire più spazio alle gambe dei passeggeri posteriori. Il retrotreno viene irrobustito. Il motore è rivisto e la potenza sale a 16,5 CV, la velocità massima supera i 90 km/h. Anche i prezzi cambiano: la trasformabile è offerta a 395.000 lire, la tetto apribile a 435.000 lire.
Nell’ottobre dello stesso anno la gamma si adegua al nuovo codice della strada. La fanaleria assume fari sporgenti a fascio asimmetrico, le prese d’aria a griglia sotto i fari sono eliminate e al loro posto appaiono gli indicatori di direzione frontali che svolgono anche ruolo di luci di posizione. Le lucciole cambiano forma, rotonde anziché a goccia. I nuovi fanalini posteriori somigliano a quelli della 600.

500 Giardiniera 1960

La 500 giardiniera e la 500 commerciale

Il 1960 è un anno ricco di novità per l’intera gamma e vede la nascita prima della giardiniera e poi della versione D. Già da qualche tempo si avvertiva la mancanza della vecchia Topolino belvedere, ciò che oggi chiameremmo station wagon o familiare. Il problema è serio perché l’ingombro del motore impedisce la costruzione di un vano di carico allungato. Ancora una volta il genio del progettista, Dante Giacosa, escogita una soluzione di grande interesse tecnico: il motore a sogliola, che può essere alloggiato interamente sotto il pianale di carico. Nel maggio del 1960 nasce così la 500 giardiniera.
In sostanza i cilindri vengono abbattuti di lato e resi orizzontali, il convogliatore dell’aria viene modificato per avvolgere il nuovo propulsore e la ventola centrifuga è rimpiazzata da una ventola radiale. La presa d’aria è sostituita da due prese d’aria a colonna incorporate nei montanti posteriori. La cilindrata è la stessa del motore che equipaggia la 500 sport, però potenza ed erogazione vengono ingentilite per adattarsi al diverso impiego. Il propulsore eroga 17,5 CV e la vettura raggiunge i 95 km/.
La carrozzeria è rivista radicalmente. La nuova versione adotta la stessa della berlina fino al termine delle portiere anteriori, quindi anch’esse a vento, e si allunga poi verso il posteriore con forma più squadrata. La coda è del tutto nuova e squadrata, al posto del cofano motore c’è il portellone posteriore incernierato di lato e apribile come una portiera. Il passo si allunga di 10 cm. I finestrini posteriori sono rettangoli e scorrevoli. I fanalini hanno la parte superiore a goccia, la luce della targa è diversa. Il tetto è rigido solo in parte e ricompare una capotte molto allungata. Sospensioni e impianto frenante sono irrobustiti per via del maggior peso e del carico trasportabile, ceppi e tamburi derivano da quelli usati sulla 600. Lo schienale del sedile posteriore è abbattibile per formare un lungo vano di carico, inizialmente non piano per via dell’angolo residuo; in seguito fu reso del tutto piano grazie alla più sottile imbottitura adottata per lo schienale. Le dimensioni sono maggiori rispetto alla berlina: la giardiniera è lunga 3,185 metri (21,5 cm in più) e alta 1.354 metri (2 cm in più).
La dotazione è molto simile a quella della berlina e condividerà i suoi aggiornamenti successivi. Differisce per le coppe Autobianchi, più piatte, e per la presenza del lavavetro (manuale) e dello specchietto retrovisore esterno fissato sul montante sinistro, accessorio a quell’epoca obbligatorio solo sui veicoli immatricolati per uso promiscuo. Il prezzo è fissato in 565.000 lire.

Della giardiniera viene prodotta una variante chiamata 500 commerciale.
Offre i due soli posti anteriori e vano di carico più spazioso grazie alla mancanza del sedile posteriore. I finestrini posteriori e la capotte sono sostituiti da parti rigide in lamiera. Il tetto è irrobustito da quattro nervature.

In seguito la produzione della giardiniera passerà negli stabilimenti Autobianchi di Desio dove è anche assemblata l’Autobianchi panoramica, più familiarmente detta Bianchina, basata su motore e telaio della giardiniera ma con diversità di allestimento e di piccoli dettagli della carrozzeria. Nel marzo del 1968 la giardiniera cambia marchio e diviene Autobianchi, con alcune differenze: griglie laterali in plastica anziché in alluminio, indicatori di direzione laterali, volante e cruscotto neri, stemma Autobianchi sul frontale. Le ultime costruite hanno i finestrini posteriori laterali a compasso. Esce di produzione nel 1977.

500 D 1960

La 500 D

Nell’autunno del 1960, poco dopo la giardiniera, viene presentata una versione molto rinnovata della berlina, la Nuova 500 D. Sostituisce tutti i modelli precedenti, compresa la sport. La sigla “D” appare come prosieguo della nomenclatura della 500 Topolino, che era arrivata alla versione “C”. Da ora non esistono più le varianti tetto apribile e trasformabile, tutto è unificato nella nuova versione D.
Deriva in modo diretto dalla 500 tetto apribile di cui accoglie le ultime innovazioni del 1959 ma adotta il propulsore di 499,5 cc della 500 sport, ingentilito nell’erogazione e nella potenza massima per erogare 17,5 CV a 4400 giri al minuto anziché i 21 CV originali. È omologata per quattro persone. L’allestimento di serie si arricchisce di qualche dettaglio: sedile posteriore a schienale ribaltabile e meglio imbottito, bordo del sottoplancia imbottito, spia blu delle luci abbaglianti sulla plancia, fanalini posteriori con basetta in alluminio di maggior spessore, levette di comando del motorino di avviamento e dell’aria con impugnatura in plastica rettangolare anziché interamente in metallo, serbatoio a cipolla per favorire le dimensioni del bagagliaio anteriore. Come optional sono ancora disponibili gli pneumatici a fianchi bianchi. La velocità massima raggiunge i 95 km/h, come la giardiniera.
Nel corso del 1961 vengono offerte di serie le alette parasole imbottite, il posacenere al centro della plancia, il lavavetro manuale a pompetta, la luce di cortesia ad accensione automatica comandata dalla portiera lato guida. Nel 1964 i tergicristalli divengono a ritorno automatico. Resterà in produzione fino al 1965.

500 F 1965

La 500 F

Nel 1965 viene presentata la Nuova 500 F, erede della “D”, destinata a divenire negli anni la versione con il maggior numero di unità costruite. Le novità sono soprattutto estetiche: la più evidente le portiere controvento. È anche l’inizio dell’era della plastica al posto del metallo. Cambiano anche altri dettagli importanti. Il parabrezza è più ampio e offre visibilità migliore, il tetto è costruito in pezzo unico con i montanti e non più imbullonato, il fregio frontale della mascherina ha i baffi separati, le maniglie delle portiere sono cromate e la loro forma è adatta al nuovo tipo di apertura, gli pneumatici adottano di serie i fianchi bianchi e sono montati su cerchi di acciaio anziché di alluminio, i fari hanno le cornicette cromate anziché in alluminio e adottano proiettori a fascio asimmetrico, i fanalini posteriori non hanno più la grossa basetta di alluminio e la forma è più squadrata, la capotte si chiude con un grosso gancio centrale di plastica nera anziché con i due piccoli ganci metallici, vengono eliminati il profilo in alluminio sul cofano anteriore e le modanature sulle fiancate, i tre interruttori della plancia (luci, illuminazione quadro, tergicristallo) sono allineati, la tasca portaoggetti è in plastica e ha dimensioni maggiori, il serbatorio non è più a cipolla ma a semicilindro e la sua capacità sale a 22 litri. Il motore viene ancora rivisto nella fasatura ed eroga 18 CV. Le sospensioni vengono irrobustite e i semiassi sono di diametro maggiore. Anche l’impianto frenante viene potenziato e adotta cilindretti più grandi.
Nel 1968 appaiono alcune modifiche in concomitanza con la versione “L” che l’affiancherà. Scompare la scritta “Nuova 500″ sul cofano posteriore e appare una targhetta “Fiat 500″, il portaluce della targa è in plastica anziché alluminio, il fregio anteriore della mascherina con lo stemma Fiat non ha più i baffi separabili ma è in un sol pezzo e in plastica anziché in alluminio, anche le manigliette interne per tirare le portiere passano dall’alluminio alla pastica nera, i sedili in similpelle perdono la lunetta bianca superiore e tornano monocolore.

La 500 L
Nasce nel 1968 la versione lussuosa che affiancherà la 500 F, la Nuova 500 L. Le differenze sono solo estetiche ma importanti. La più evidente è l’ercolino, formato da elementi tubolari di metallo cromato che integrano e rinforzano i paraurti per limitare i piccoli danni alla carrozzeria durante i parcheggi.
Cambiano anche le coppe copricerchi e di serie vengono offerti pneumatici radiali anziché a tele incrociate, appaiono profili di metallo lucido attorno alle guarnizioni dei vetri, le gronde sono rivestite in simil metallo lucido, il fregio anteriore con il marchio Fiat è di nuovo disegno romboidale, la targa anteriore è avvitata al paraurti e non più alla calandra, la scritta identificativa “Nuova 500″ del cofano posteriore (ormai priva di senso vista la longevità del modello) viene sostituita con una targhetta identificativa “Fiat 500 L” disposta su due righe. L’interno è più curato, il pavimento è rivestito di moquette e la plancia è in plastica nera. Il cruscotto è del tutto nuovo, di forma rettangolare allungata somiglia a quello montato sull’850, il tachimetro è lungo e stretto, appare l’indicatore del livello della benzina, il volante ha le due razze in metallo traforato, il pulsante del clacson cambia forma, i sedili hanno il rivestimento in similpelle, oltre al vano portaoggetto sotto la plancia vengono montate due tasche laterali sulle portiere, dietro la leva del cambio c’è un piccolo vano portaoggetti ricavato sul tunnel, il pomello del cambio è anatomico. Sono disponibili nuovi colori: nero, giallo ocra, rosso corallo. Il prezzo è fissato in 525.000 lire. 

500 R 1972

La 500 R

Nel 1972 viene presentata al salone di Torino l’ultima versione, destinata a chiudere la longeva e intramontabile gamma delle 500: la 500 R. In contemporanea è presentata anche la Fiat 126. La lettera “R” sta per rinnovata.
Sostituisce le versioni F e L, che escono di produzione, e riprende i canoni delle vecchie 500: semplicità e spartanità. Il motore però è quello della 126 prima serie, depotenziato. Scompaiono quindi i dettagli cromati tranne i paraurti che però perdono l’ercolino e tornano a lama, i cerchi sono in metallo senza coppe e somigliano a quelli della 126, scompare la mascherina e appare sul frontale il fregio a rombi unificato, l’avvisatore acustico, che era alloggiato dietro la mascherina nelle precedenti versioni, finisce sotto il frontale, il cruscotto e il volante tornano simili a quelli visti sulla “F” ma sono in plastica nera anziché grigio-bianca, scompare l’interruttore dell’illuminazione quadro che ora si accende assieme alle luci di posizione, quindi gli interruttori sono adesso soltanto due anziché tre, il pomello del cambio è a pallina, lo schienale del sedile posteriore torna a non essere ribaltabile. Il motore è quello della 126 prima serie, la cilindrata passa quindi a 594 cc ma erogazione e potenza massima sono diverse perché ingentilito per un uso più adatto al minor peso della vettura: eroga 18 CV anziché 23. Anche il cambio è di derivazione 126 però non adotta i sincronizzatori ma solo dei facilitatori d’innesto di stile motociclistico. I semiassi vengono irrobustiti. La velocità massima raggiunge ora la fatidica soglia dei 100 km/h.
Unico optional gli pneumatici radiali, che sulla versione “L” erano di serie.

La produzione dal 1971 avviene non solo a Torino ma anche a Desio nello stabilimento dell’Autobianchi e in Sicilia a Termini Imerese in provincia di Palermo. In seguito viene spostata interamente nello stabilimento siciliano. Esce di produzione nell’agosto del 1975, dopo ben 18 anni dal lancio della prima serie del 1957. Gli esemplari costruiti dal 1957 al 1975 sono circa 3.800.000.

Fiat 500 e 500C TwinAir 2011

Dopo aver lanciato lo scorso anno la motorizzazione TwinAir su 500 e 500C, al Salone di Ginevra 2011 (3-13 marzo) Fiat presenta le 500 e 500C TwinAir 2011, ovvero un vero e proprio allestimento che rappresenta il nuovo "cuore" dell'offerta 500 e che permette alle Fiat dotate del piccolo bicilindrico 0.9 litri Fiat Powertrain Technologies di essere distinte, anche visivamente, dal resto della gamma. La "famiglia" TwinAir, per il momento composta dalla motorizzazione 85 CV, è destinata a crescere con l'arrivo delle versioni da 65 e 105 CV e si distingue dal resto dell'offerta Fiat per una caratterizzazione estetica dedicata ed equipaggiamenti più ricchi. 

All’esterno le 500 TwinAir offrono un'estetica più raffinata che si avvale di particolari bruniti di color antracite, il tetto “pianoblack” e i cerchi “matt black” offerti di serie. Stessa personalizzazione "dark" si ritrova all’interno, dove l’ambiente è completamente scuro, mentre la fascia della plancia brunita esalta con la sua luminosità il sistema "Blue&Me - TomTom", ultima evoluzione del sistema di info-tainment Blue&Me che permette di gestire telefono, navigazione, mediaplayer e tutte le informazioni necessarie alla guida attraverso il touch-screen a colori. Inoltre, la versione TwinAir della 500 propone avvolgenti sedili rivestiti in pelle e tessuto. 

Agli allestimenti Pop e Lounge invece sono adesso riservate le altre tre motorizzazioni che sono state suddivise per "target" di clientela: l'"entry level" 1.2 da 69 CV, in quanto orientato alla mobilità cittadina, andrà a comporre la nuova linea "Downtown", il 1.4 100 CV fa parte della nuova linea "Uptown" dedicata ad una clientela che desidera prestazioni maggiori mentre il 1.3 Multijet II da 95 CV, maggiormente economico su percorsi extraurbani e lunghe percorrenze, sarà la motorizzazione dela linea Outoftown.

Il motore TwinAir 85 CV impiegato sulle nuove versioni "bi" di 500 e 500C conferma naturalmente le prestazioni dei model year precedenti: con 85 CV e una coppia massima di 145 Nm a 1.900 giri (in modalità Normale), permette una velocità massima di 173 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 11 secondi, consumi nel ciclo combinato di 4/100 km e 4,1 l/100 km rispettivamente con cambio robotizzato Dualogic premendo il tasto ECO per limitare la coppia a 100 Nm a 2.000 giri. 

Di serie vi sono lo Start&Stop, il dispositivo che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore e il suo successivo riavvio nelle soste, e il dispositivo Gear Shift Indicator (GSI) che suggerisce al guidatore di effettuare un cambio marcia al regime migliore per limitare i consumi.