Toyota Verso-S

La Toyota Verso-S arriva sul mercato italiano per riprendere quel discorso interrotto nel 2006 con l’uscita di scena della Yaris Verso. Il ritorno della Casa giapponese nel segmento B-MPV, quello delle multispazio compatte, vuole soddisfare le esigenze della clientela che cerca una vettura di quasi 4 metri di lunghezza con doti di carico e di funzionalità superiori alla media. La Toyota Verso-S, pur senza gli aspetti rivoluzionari della precedente Yaris Verso, vuole quindi attrarre il pubblico che al momento si divide fra Lancia Musa, Opel Meriva, Citroen C3 Picasso e Renault Grand Modus. Le ultime due sono le rivali più dirette di Verso-S, che assieme alle recenti Kia Venga e Hyundai ix20 fanno parte di quel panorama di “cittadine evolute” che sembra interessare sia gli automobilisti che le case costruttrici.

Con forme compatte, pari a 3.990 mm di lunghezza, 1.695 mm di larghezza e 1.595 mm in altezza, la Toyota Verso-S si propone come una MPV compatta a 5 posti in grado di caricare bagagli per un totale di 429 litri, che diventano 1.388 litri con schienali posteriori abbattuti. Lo stile esterno ripropone gli ultimi canoni di Toyota già visti su Auris, Prius e iQ, con volumi proporzionati e quattro elementi vetrati laterali che contribuiscono, assieme al tetto panoramico opzionale di 1.260 x 820 mm, a dare luminosità all’abitacolo. Grazie all’utilizzo di spoiler e bandelle anteriori il Cx è pari a 0,297.

All’interno di Verso-S si può apprezzare il lavoro di progettazione volto all’innalzamento di qualità percepita ed ergonomia. I rivestimenti soft-touch della plancia e delle portiere si sposano con le finiture metalliche della console centrale, che ospita lo schermo multi-informazione Toyota Touch da 6,1”. Di particolare interesse è la ricerca di spazio interno, ottenuto anche con la riduzione dello spessore dei sedili, con quelli posteriori in configurazione 60:40 che adottano il sistema Easy Flat con meccanismo di divisione e ripiegamento “one touch”. Anche il pianale di carico è flessibile su due livelli, con altezza e volumetria regolabile in base alle esigenze di stivaggio.

I motori disponibili su Toyota Verso-S sono il benzina 1.3 Dual VVT-i e il turbodiesel 1.4 D-4D, entrambi Euro 5 e accoppiati di serie ad un cambio manuale 6 marce. Per chi desidera l’automatico è possibile avere il Multidrive S sulla versione a benzina, un cambio a variazione continua (CVT + convertitore di coppia) con modalità sequenziale a 7 rapporti, mentre per il 1.4 turbodiesel è disponibile la trasmissione Multimode, robotizzata a 6 rapporti. Per contenere il peso entro il limite di 1.070 kg sono stati utilizzati acciai leggeri ed elastici, cablaggi elettrici in alluminio, sedili alleggeriti e pianale di carico in kenaf, mentre il tetto panoramico unito con resina alla scocca aggiunge solo 10 kg di peso. Con il propulsore a benzina 1.3 Dual VVT-i da 100 CV e 125 Nm la Toyota Verso-S con cambio manuale raggiunge i 170 km/h, passa da 0 a 100 km/h in 13,3 secondi, ha un consumo combinato di 5,5 l/100 km ed emissioni di CO2 di 127 g/km.

Leggermente meno scattante, ma più virtuosa, è la versione dotata di cambio Multidrive S, che si accontenta di 5,2 l/100 km nel ciclo combinato ed emette 120 g/km di CO2. Il 1.4 D-4D è un invece un turbodiesel common rail con filtro antiparticolato che sviluppa 90 CV e 205 Nm. Con questa motorizzazione la Verso-S è in grado di toccare i 175 km/h, raggiungere i 100 orari da ferma in 12,1 secondi, consumare mediamente 4,3 l/100 km ed emettendo 113 g/km di anidride carbonica. Con il cambio automatico robotizzato Multimode, utilizzabile anche in modalità manuale, la Verso-S a gasolio aumenta questi ultimi valori rispettivamente a 4,4 l/100 km e 115 g/km.
Il reparto sospensioni applicato a questo nuovo pianale vede l’adozione di uno schema Mac Pherson all’anteriore e di un assale torcente al posteriore, con funzioni stabilizzatrici integrate. Il servosterzo è elettrico ad assistenza variabile e l’impianto frenante prevede dischi ventilati da 275 mm davanti e 259 mm dietro. Questo comprende anche EBD, assistenza di frenata, controllo della trazione e della stabilità.

La Toyota Verso-S viene offerta in due allestimenti: base e Active. Già sulla Verso-S in versione base ci sono di serie 7 airbag, alzacristalli elettrici anteriori, sistema audio radio/CD/MP3 e ingresso USB, climatizzatore manuale, sistemi di sicurezza attiva VSC+, ABS, EBD e BA. L’allestimento Active aggiunge il pianale flessibile di carico, lo sterzo e il pomello del cambio in pelle, l’inedita interfaccia multimediale Toyota Touch, oltre ai poggia braccio anteriore e posteriore, i fendinebbia anteriori e i comandi audio al volante. Sulla Verso-S Active sono disponibili anche il Lounge Pack e lo Style Pack. Il primo comprende Climatizzatore automatico, vetri posteriori oscurati ed il tetto panoramico fisso in vetro con tendina oscurante elettrica. Lo Style Pack aggiunge i cerchi in lega da 16”, i finestrini elettrici posteriori, il sistema Smart Entry & Start ed i sensori pioggia e crepuscolari. A livello di sicurezza passiva si segnala invece l’utilizzo al 45% di acciaio ad alta flessibilità per la scocca, montante centrale rinforzato, “crash box” maggiorato al posteriore e 7 airbag.

Il prezzo di lancio di Toyota Verso-S parte dai 14.500 euro della Verso-S 1.3 MT, che in allestimento Active viene invece venduta a 16.000 euro. Con il cambio automatico CVT “Multidrive S” il listino sale a 17.200 euro per la più accessoriata delle versioni a benzina, mentre l’aggiunta dei pacchetti Lounge e Style comporta una spesa aggiuntiva rispettivamente di 1.000 e 2.200 euro. La Verso-S 1.4 D è disponibile solo in versione Active, che con cambio manuale costa 18.600 euro e con il robotizzato Multimode arriva a 19.400 euro. Questi prezzi sono validi fino all’1 aprile 2011, data dalla quale il listino avrà un aumento di 800 euro su tutti i modelli.
Per farci una prima idea della Toyota Verso-S siamo partiti dalla motorizzazione a benzina 100 CV abbinata al cambio automatico CVT Multidrive S. Il colpo d’occhio iniziale si sofferma sullo stile, senza eccessivi voli di fantasia, ma tutto sommato gradevole per la categoria. Quello che si nota da subito è il formato compatto e piacevole che riserva all’interno un buon livello di abitabilità, almeno per le persone di statura media. Solo i più alti faticano infatti a trovare la giusta posizione di guida a causa di un’escursione non adeguata in altezza del volante. Tutti gli altri non hanno problemi di sorta, né davanti, né dietro, con posto per le gambe anche quando il sedile anteriore è arretrato al massimo. Anche la testa non si avvicina mai al tetto, splendidamente illuminato da una superficie in vetro molto più grande della media (Lounge e Style Pack). Nell’abitacolo i materiali e le superfici plastiche della nostra Verso-S 1.3 CVT Active Style Pack offrono una bella sensazione tattile e visiva, così come i tessuti e i vari pulsanti. Solidità e qualità percepita non mancano, sensazione confermata a anche dalla dinamica della vettura. Il 1.3 Dual VVT-i ha una sonorità decisa ed abbinato all’automatico offre il meglio di sé in fatto di efficienza e resa su strada. La possibilità di utilizzare il CVT in modalità sequenziale, anche con le palette al volante, aggiunge poi un tocco di sportività al tutto, anche se velocità, ripresa e assetto non sono certo da pista.

Stando alla guida la sensazione è che la Verso-S abbia un assetto sincero e tendenzialmente stabile, con un minimo di rollio dovuto alle misure da MPV compatto. Anche a velocità autostradali la Verso-S non tradisce incertezze in curva o scompensi dovuti alle grandi buche che costellano l’asfalto. L’insonorizzazione è efficace nel filtrare scuotimenti e fruscii aerodinamici, mentre il motore “entra” un po’ nell’abitacolo, soprattutto utilizzando la modalità Sport dell’automatico. Quest’ultimo settaggio è però molto efficace per sveltire il passo della piccola monovolume, con regimi di cambiata che possono soddisfare i guidatori più giovani e grintosi. Nulla da eccepire per sterzo e freni, quantunque non testati a fondo durante questa prima presa di contatto. Un breve accenno anche alla Verso-S 1.4D, provata in versione con cambio manuale solo per raffrontarla al benzina. La perdita di una grande comodità come il CVT è solo in parte compensata dalla maggiore coppia del common rail che, pur offrendo un ottimo allungo in ripresa alla Verso-S, non risulta più interessante del 1.3 Dual VVT-i nell’utilizzo cittadino. L’automatico robotizzato Multimode può probabilmente pareggiare i conti con il benzina dal punto di vista della praticità, ma la maggiore spesa si giustifica solo di fronte a chilometraggi annuali importanti.

Peugeot 508 berlina e wagon

Né 407 né 607, ma neppure la solita auto troppo francese. La nuova Peugeot 508 non è solo la via di mezzo tra le due vetture che sostituisce, infatti porta anche per la casa di Sochaux un nuovo stile e rappresenta le sue ambizioni mondiale, confinate non solo all’Europa e soprattutto alla Francia, ma anche in Cina dove avrà il suo secondo sito produttivo e oltre il 30% delle sue vendite.

Lunga 4,79 metri, la 508 ha linee e proporzioni inedite. Sbalzo anteriore ridotto con cofano lungo e arcuato, passo lungo (2,8 metri, 9 cm in più rispetto alla 407) con fianchi scavati sotto la linea di cintura, infine coda prominente grazie allo sbalzo posteriore aumentato. La SW, da par suo, mostra un giusto equilibrio tra sport wagon e giardinetta. In questo modo la 508 appare più classica, è la più aerodinamica della sua classe con un cx di solo 0,25 – ancora più sorprendente è lo 0,26 della SW – ma offre anche maggiore abitabilità e un bagagliaio di grande capacità: 515 litri (norme VDA) per la berlina e 560 per la SW che salgono a 1.598 litri abbattendo i sedili, possibilità concessa anche alla tre volumi che così offre 1.381 litri. I fari anteriori e posteriori utilizzano LED.

L’efficienza è stata cercata anche riducendo le masse e, nonostante l’aumento delle dimensioni e degli allestimenti, la 508 pesa 35 kg in meno della 407 che salgono a 45 kg per la SW dotata, a richiesta, dell’ormai famoso tetto panoramico Peugeot.
Totalmente nuovo anche l’abitacolo, per stile ed ergonomia. Sul tunnel centrale appare per la prima volta sul Leone la manopola per la gestione di tutto il sistema multifunzionale semplificando così il gran numero di manopole e pulsanti che si trova sulla plancia. Quest’ultima è in un’unica fascia superiore dal quale escono fuori i quadranti della strumentazione.

Il tutto realizzato con materiali morbidi, superfici metalliche satinate e altre lucide dando all’abitacolo della 508 un aspetto sicuramente prestigioso così come la dotazione. Si va dalla climatizzazione a 4 zone fino all’head-up a display a colori, dal sedile con massaggio ai sistemi audio JBL. Per la sicurezza ci sono anche i fari bi-xeno ad orientamento dinamico con gestione automatica degli abbaglianti, 6 airbag, 2 fissaggi ISOFIX con 3 agganci, i poggiatesta anteriori a libro con sistema anti colpo di frusta e infine il sistema Peugeot Connect nelle sue diverse varianti, da quella che permette la localizzazione in caso di guasto a quella che invia automaticamente i mezzi di soccorso in caso di incidente.

Molto ricca la gamma motori. Tra i benzina ci sono due 1,6 litri: aspirato da 120 CV con cambio robotizzato a 6 rapporti, turbo a iniezione diretta da 156 CV con cambio manuale o automatico. Per il Diesel, si parte dai 1,6 litri da 112 CV in versione “normale” e e-HDI con cambio robotizzato che al lancio offre consumi di 4,4 litri/100 km ed emissioni di CO2 pari a 114 g/km, ma nel 2011 arriverà anche lo stesso motore con distribuzione a 4 valvole per cilindro con quelle di aspirazione dotate di variatore di fase che scenderà a valori rispettivi di 4,2 litri/100 km e 109 g/km. Il 2 litri avrà invece potenze di 140 e 163 CV (quest’ultimo solo con cambio automatico) e ci sarà il nuovo 2,2 litri da 204 CV e 450 Nm, dotato di turbocompressore con girante in titanio, che sostituisce il V6 2,7 litri della 407 offrendo livelli di potenza e coppia analoghi, ma con consumi ed emissioni tagliati del 33%.

La versione dotata di quest’ultimo propulsore sarà siglata GT, legittimata da una velocità massima di 234 km/h e uno 0-100 km/h in 8,2 secondi. Per questa versione le sospensioni anteriori saranno specifiche con il doppio triangolo sovrapposto invece del tipo McPherson. Per il 2012 è attesa invece la versione con tecnologia HYbrid4 a trazione integrale con 200 CV (163 CV del Diesel e 37 CV dell’elettrico) ed emissioni di CO2 di 99 g/km.

BMW serie 6 Coupè

BMW ha sapientemente aspettato che si esaurisse l’eco mediatico del Salone di Ginevra per diffondere le prime immagini della nuova generazione della Serie 6 Coupé, la variante “chiusa” della 2+2 bavarese che alla fine dello scorso anno era stata presentata in configurazione cabriolet. La gamma della granturismo BMW è quindi completa a livello di carrozzerie e si fa apprezzare ancor di più per design e contenuti tecnici che fisseranno, con molto probabilità, nuovi standard in materia di piacere di guida. 

Ma la storia non si esaurirà qui, perché mancano all’appello le versioni M Motorsport, dedicate ai "soliti" (facoltosi) incontentabili e le motorizzazioni diesel per quei clienti che vogliono mettersi al volante di una coupé d'alto rango pur macinando tanti chilometri.

 
Se vi è piaciuta la nuova Serie 6 Cabriolet, difficilmente non gradirete questa versione Coupé, il cui design enfatizza il concetto di sportività made in BMW . La carrozzeria chiusa evidenzia meglio, infatti, la muscolosità delle linee con il tetto che si sviluppa verso la coda formando un’elegante onda bassa. Nella vista di profilo questa forma si presenta particolarmente sottile, il chè è un’impostazione tipica per le BMW Coupé. L’auto, perlato, rispetto alla precedente Serie 6 è più bassa di 6 mm. I vetri sono ovviamente senza “cornice”, mentre il bordo cromato che li delimita accentua l’immancabile gomito dell’ingegnere Hofmeis-ter alla base del montante C, realizzato particolarmente stretto. E ci piace anche il “lato-B” della Serie 6, che grazie al tetto in metallo risulta più leggero e proporzionato.

L’abitacolo della nuova Serie 6 Coupé beneficia delle accresciute dimensioni del modello, il cui passo è aumentato di 72 mm e la larghezza di 39 mm. Numeri che vanno a vantaggio di chi siede dietro, o almeno così ci dicono gli Ingegneri della Casa di Monaco. Cresce di conseguenza anche la capacità di carico che passa da 450 a 460 litri, o se preferite un’altra unità di misura, 3 sacche da golf da 46 pollici. Ma la Serie 6 è un’auto progettata innanzitutto per essere guidata e allora come la cabriolet è stata progettata con un cockpit tutto orientato verso chi deve mettere le mani sul volante. L’impostazione è quella delle BMW top di gamma di ultima generazione che oltre all’ottima posizione di guida – qui resa più sportiva ed esclusiva - devono preoccuparsi sempre più dell’ergonomia degli innumerevoli comandi dei dispositivi elettronici. Anche la Serie 6 ne fa abuso, ma cerca di renderli reperibili e governabili facilmente attraverso l’iDrive che proietta le informazioni su di uno schermo da 7 o 10,2 pollici, a seconda del livello di sistema di navigazione prescelto. 

Da segnalare alcune novità in materia di finiture: la plancia, come i sedili, possono essere rivestite in pelle o nappa, con cucitura singola o doppia di un colore contrastante. Una chicca? I comandi dell’impianto audio e di climatizzazione possono essere richiesti rivestiti in ceramica. Non chiedetevi poi cosa che equipaggiamenti si possono montare su una Serie 6, perché tutto quello che è oggi immaginabile su un’auto top di gamma c’è. Basta esser disposti a pagarlo. Dai sedili massaggianti, a regolazione elettrica, massaggianti e/o ventilanti, al BMW Head-Up-Display di ultima; la telecamera di re-tromarcia, il Surround View, il Speed Limit Info, BMW Night Vision, il Park Assistant e un impianto hifi Bang & Olufsen High End Surround Sound System sviluppato appositamente per questo modello.

Al lancio, la nuova BMW Serie 6 Coupé sarà disponibile con due motorizzazioni benzina, entrambe ad iniezione diretta e accoppiate ad un cambio automatico a 8 rapporti: c’è un V8 TwinPower Turbo di 4,3, cilindrata per 407 CV per la 650i (0-10 km/h in 4,9 secondi, velocità massima 250 km/h, consumo medio di carburante in base al ciclo UE: 10,4 litri/100 chilometri); l’alternativa per la versione 640i è un sei cilindri in linea di 3,0 litri, anch’esso TwinPower Turbo, capace di 320 CV a 5.800 g/min per una coppia massima di 450 Nm a 1 300 (0-100 km/h in 5,4 secondi, velocità massima 250 km/h, consumo medio di carburante in base al ciclo UE: 7,7 litri /100 chilometri).

La 640i è dotata di serie di sistema Start Stop e della modalità di marcia “Modo ECO PRO” che ottimizza in consumi influenzando la gestione del motori, dell’acceleratore (elettronico) e del comportamento di cambiata. Sia per la 640i che per la 650i possono essere richieste le sospensioni a smorzamento elettronico e l’Integral Active Steering che combina l’Active Steering delle ruote anteriori, impiegato già dal modello precedente, con un asse posteriore sterzante. Questo sistema, già introdotto sulle ultime generazione di Serie 5 e Serie 7, influenza l’angolo di sterzata e la servoassistenza: fino a 60 km/h, le ruote posteriori vengono girate in senso contrario rispetto alle ruote anteriori (controfase), così da ridurre l’angolo di sterzata e lo sforzo al volante. A velocità superiori le ruote posteriori girano nella stessa direzione delle ruote anteriori (in fase). La vettura segue così con maggiore spontaneità e precisione la rotta impostata dal conducente.

Kia Picanto

La rinnovata citycar della Kia, la nuova Picanto, anticipa l'anteprima che si terrà al Salone di Ginevra (3-13 marzo 2011) e mostra la prima foto ufficiale dell'abitacolo confermando la gamma delle motorizzazioni. Da notare la forma del volante a due razze, soluzione sempre meno diffusa rispetto ai volanti a 3 e 4 razze della maggioranza delle automobili. All'esterno la particolarità che salta all'occhio è l'adozione di racchette "tradizionali" per i tergicristalli, scelta anche questa non comune. 

La gamma motori si articola su due unità: il 3 cilindri da 1 litro a benzina, bi-fuel (benzina e gpl) e con sistema flex-fuel (per alimentare il motore con carburanti differenti); e il 4 cilindri da 1.2 litri, disponibile esclusivamente a benzina. Il mix di offerta tra le quattro motorizzazioni scelto per la commercializzazione dipenderà dal mercato di destinazione, ma nessun Paese è precluso nell'introduzione dei propulsori, grazie alla riprogettazione delle due unità da parte dei tecnici Kia. Il risultato da ottenere era quello di ridurre i consumi e le emissioni di CO2, ora pari a 95 (motore 1.000 cc) e 105 g/km (1.200 cc). Il tre cilindri svilupperà 69 CV e disporrà di 94 Nm di coppia, mentre il 1.2 litri avrà 85 CV e 121 Nm. Le trasmissioni disponibili saranno un manuale a 5 marce e un automatico a 4 rapporti con convertitore idraulico. 

Riapre a Torino il Museo Nazionale dell'Automobile per i 150 anni dell'Unità d'Italia

Il 19 marzo 2011 il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino riapre dopo quattro anni di lavori di ristrutturazione ed ampliamento.
Il museo cambia il suo volto, ma soprattutto cambia la sua natura e la sua mission: non una semplice ristrutturazione architettonica ma un intervento che mira a posizionare in modo dinamico e sensazionale la nuova realtà museale all’interno del panorama culturale italiano.

Non poteva esserci occasione migliore dei festeggiamenti per i 150 anni dell’Unità d’Italia per riaprire le porte di questo storico museo, al cui debutto sarà presente il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.

Il progetto è di Cino Zucchi, scenografia di François Confino, che ha già curato a Torino il Museo del Cinema. L’investimento complessivo è stato di 33 milioni di euro di cui 22 per la ristrutturazione dell’edificio e 11 per gli allestimenti interni. Nei nuovi spazi espositivi, 19 mila mq contro gli 11 mila di prima, si racconta la storia dell’automobile attraversando la storia, culturale e sociale, dell’Italia.

“Le auto della collezione vengono “messe in scena” e raccontano i grandi avvenimenti culturali e sociali del periodo – ha spiegato il presidente Giuseppe Alberto Zunino -. A ciò si aggiungono una scenografia sonora e una serie di effetti speciali che rendono l’esposizione emozionale e interattiva”.
“Più che esporre semplicemente le sue auto, il Museo vuole raccontare al visitatore la “leggenda” dell’automobile: una storia nella quale personaggi e situazioni reali si mescolano a personaggi e situazioni nate dall’immaginazione dello scenografo” aggiunge François Confino.

Un anno decisamente importante per Torino: 150 anni fa proprio la città piemontese veniva nominata prima capitale del neonato stato italiano (fino al 1865), e 51 anni fa nasceva il primo Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, che oggi riapre per essere il museo di tutti, dedicato non solo agli appassionati ma anche alle famiglie, ai giovani, ai turisti, ai curiosi. E vale la pena ricordare come Torino venga tuttora considerata come la capitale italiana dell’automobile, per le sue industrie (Fiat in primis), per il deisgn, i centri di ricerca, progettazione e ingegneristici.

Il Museo, vanta una delle collezioni più rare ed interessanti nel suo genere con quasi 200 automobili originali di 80 diverse marche dalle prime vetture a vapore del 1769 alle più recenti fino al 1996. All’esposizione museale si aggiungono uno spazio eventi, un centro congressi, un centro di documentazione oltre al centro didattico, al bookshop e alla caffetteria e ristorante.

Bentley Supersports "Ice Speed Record" Convertible

La Bentley decappottabile più potente di sempre raggiunge i 325 km/h e si chiama Supersports "Ice Speed Record" convertible. Un nome che alcuni avranno già collegato alla recente impresa da record compiuta da una Bentley Continental che, per aver viaggiato a 330 km/h sul ghiaccio, è stata così celebrata: con un'inedita serie limitata a 100 esemplari che debutta al Salone di Ginevra 2011 (3-13 marzo) in attesa di far conoscere il suo prezzo. Elemento distintivo di questa supercar, che ha infranto il precedente record di velocità Bentley, ovvero i 321,6 km/h raggiunti nel 2007 da una Continental GT, è il più potente dei motori mai costruiti a Crewe: il 6.0 litri W12 da 630 cavalli.

Questo propulsore, abbinato ad un cambio automatico a sei rapporti, è in grado di far scattare la Ice Speed Record da zero a 100 km/h in appena 4 secondi. E questo ha richiesto un'ottimizzazione del sistema di raffreddamento della supercar, il cui sistema di alimentazione è bifuel. Questo significa che la Supersports "Ice Speed Record" convertible può correre sia a benzina che ad etanolo E85, oppure alimentata ad entrambi, e questa tecnologia FlexFuel - innovativa per Bentley - gli consente anche di abbattere le emissioni di CO2 del 70%. Un'altra caratteristica fondamentale della Ice Speed Record è la trazione integrale di cui è dotata e che le consente, come accade anche nel caso della Ferrari FF, di avere una migliore ripartizione della potenza a tutto vantaggio delle prestazioni e della guidabilità. A tenere a bada tanta grinta sono i freni in materiale carboceramico racchiusi in cerchi da 22 pollici che calzano pneumatici Pirelli 275/35ZR20.

A distinguere la Ice Speed Record da tutte le altre Bentley ci pensano anche i colori. Le tinte messe a punto per lei sono tre - il Beluga, il Quartzite e l'Arctica Whit - e sono tutte abbinate ad una capote in Dark Grey Metallic, come la chiamano in Bentley. All'interno dell'abitacolo si ripete la promessa di esclusività del costruttore britannico, che come tutti gli atelier di lusso fa della ricercatezza un immancabile accessorio. 

A bordo della Ice Speed Record ritroviamo quindi i materiali pregiati della tappezzeria automobilistica - la pelle e l'Alcantara - mischiati all'ormai immancabile fibra di carbonio. A scandire il tempo a bordo di una Ice Speed Record ci pensa ancora un orologio Breitling, incastonato nella plancia in cui c'è anche il display da 8 pollici da cui si tiene sotto controllo l'impianto audio e il navigatore satellitare. 

Dacia Duster MY 2011

La Dacia Duster 2011 non modifica le caratteristiche da SUV low-cost e si limita ad aggiornare l’offerta con l’introduzione delle motorizzazioni Euro 5, dell’inedito 1.5 dCi 90 CV Eco2 e delle versioni Autocarro. Il resto rimane immutato, a partire dai tre livelli di allestimento Duster, Ambience e Lauréate, per arrivare al listino che per il modello d’ingresso parte sempre da 11.900 euro.

La novità più interessante della gamma 2011 di Dacia Duster è la versione 1.5 dCi 90 CV con filtro antiparticolato, disponibile sia in versione 4x2 che 4x4 e per la prima volta insignita del logo Dacia Eco2. L’aumentata efficienza di Dacia Duster Ambience 1.5 dCi 90 CV FAP 4x2 è testimoniata dal consumo combinato di 5,0 l/100 km e dai 130 g/km di CO2, valori che salgono a 5,3 l/100 km e 139 g/km per la 4x4. La 1.5 dCi 110 CV è invece da oggi disponibile nel solo allestimento superiore Lauréate. La nuova versione Autocarro entra a listino sul livello Lauréate, con motorizzazioni 1.6 110 CV e 1.5 dCi 110 CV, sia 4x2 che 4x4.

Dacia Duster 1.6 110 CV 4x2 mantiene il prezzo invariato a quota 11.900 euro, così come la Ambience 4x4 a 14.700 euro, con la Laureate 4x4 che arriva a 15.900 euro. La nuova Duster Ambiance 1.5 dCi 90cv FAP parte da 14.300 euro in versione 4x2, mentre la 4x4 arriva a 16.300 euro. Il top di gamma rimane alla Dacia Duster Lauréate 1.5 dCi 110cv FAP 4x4 da 18.000 euro. I modelli Autocarro costano 300 euro in più delle vetture di pari livello, con la Duster Lauréate 1.6 110cv 4x2 che parte da 14.200 euro e la Lauréate 1.5 dCi 110cv FAP 4x4 che arriva a 18.300 euro.

Mazda MX-5 Special Edition Primavera 2011

La Mazda MX-5, la decappottabile a due posti più venduta del mondo, al Salone di Ginevra (3-13 marzo) di quest’anno si presenta nella speciale edizione limitata MX-5 Primavera 2011. Rispetto alla MX-5 standard l'Edizione Speciale Primavera 2011 presenta dotazioni speciali fra cui gli interni in pelle e due nuove tinte per la carrozzeria: Sparkling Black e Dolphin Grey. 

Fra le dotazioni esterne sono comprese le maniglie cromate per le porte, cornici argentate per i fendinebbia e i bordi cromati intorno alla griglia sul paraurti anteriore, nonché lenti bianche per la terza luce di stop. Completano l'allestimento dedicato i cerchi in lega da 17 pollici con finitura lucida. Fra le dotazioni interne sono compresi i sedili in pelle di colore grigio fumé riscaldabili e le ghiere cromate intorno a strumentazione e bocchette dell’aria sul cruscotto. 

La Mazda MX-5 Edizione Speciale Primavera 2011 è disponibile con il motore benzina da 1,8 litri 126 CV in Italia, mentre il 2.0 litri 160 CV è una motorizzazione esclusiva per il Regno Unito. Tutti i motori sono abbinati ad un cambio manuale a 5 rapporti. Esclusiva per il mercato italiano è la versione con tetto in tela, mentre la carrozzeria con hard top non sarà commercializzata. Completano l'allestimento speciale la barra duomi anteriore, la pedaliera sportiva in alluminio, il sistema di connettività Bluetooth, il cruise control e l'impianto stereo BOSE. 

Lamborghini Aventador LP700-4

Si chiama Aventador LP700-4 la nuova sportiva con motore V12 di Lamborghini chiamata a continuare una linea di sangue illustre che parte dalla Miura e oggi arriva alla prima automobile in fibra di carbonio costruita a Sant’Agata Bolognese. Confermate dunque tutte le voci, le indiscrezioni e le anticipazioni che OmniAuto.it aveva fornito nei mesi scorsi e che il Toro ha sapientemente centellinato preparando ad arte l’attesa per il suo nuovo gioiello.

La Lamborghini Aventador LP700-4 è lunga 4,78 metri, larga 2,26 (compresi i retrovisori) ed è alta 1,14 metri. Come da tradizione, le portiere si aprono sollevandole verso l’alto e lo stile è di quelli mozzafiato. Di fronte somiglia alla Reventòn, dietro alla Estoque e alla Sesto Elemento, vista dall’altro sembra quasi l’ala di un pipistrello. Da qualsiasi angolo la nuova Lambo fa accapponare la pelle e sfoggia un nuovo colore arancio denominato Argos, più rosso di quello al quale eravamo abituati e dotato di un particolare effetto perla. Altra tinta nuova è il grigio Estoque, disponibile insieme a tre verniciature opache e altre metallizzate. In tutto sono 13 i colori. L’interno è in pelle, anche qui con ampia scelta di tinte, pure bicolore. Curata l’aerodinamica con il fondo piatto, l’estrattore posteriore e lo spoiler a regolazione automatica che fuoriesce e si inclina a 4 oppure a 11 gradi per assicurare la necessaria deportanza in ogni condizione di guida. Le prese e gli sfoghi d’aria provvedono alla dissipazione del calore e, come sulla Murcielago, ce ne sono un paio sui passaruota posteriori che si aprono solo quando servono.

Ormani lo sanno tutti: l’Aventador LP700-4 è tutta in fibra in carbonio, eccetto i sottotelai in alluminio che sorreggono le sospensioni push-rod (a puntone di spinta) e il motore con i gruppi ammortizzatori-molla incernierati al centro, come su una vettura da competizione. Lo spettacolo è poterle vedere insieme alle testate verniciate in nero attraverso il pannello in plexiglass. La LP700-4 pesa 1.575 kg, 229,5 kg sono costituiti dal telaio completo e di questi 147,5 kg imputabili al corpo centrale in sola fibra di carbonio, realizzato con tre tecniche diverse tra le quali una brevettata proprio da Lamborghini, denominata “RTM Lambo” che fa a meno sia dello stampo in metallo sia della cottura in autoclave velocizzando i processi e abbattendo i costi in modo radicale. La resistenza torsionale è di ben 35.000 Nm per grado. È quanto la Lamborghini ha imparato e messo a punto in 4 anni di lavoro congiunto con la Boeing e l’Università di Washington, a Seattle. Tutta la vettura è assemblata in casa. Fibra composita anche per i dischi carboceramici, da 400 mm con pinze a 6 pistoncini per l’avantreno e da 380 mm con pinze a 4 pistoncini al retrotreno. Gli pneumatici invece sono anteriori 255/35 su cerchi da 19 pollici e posteriori 335/30 su cerchi da 20 pollici.

Il motore della Lamborghini Aventador LP700-4, del quale abbiamo già parlato in modo diffuso, è un nuovo V12 6,5 litri che pesa 235 kg, eroga 700 CV a 8.250 giri/min e 690 Nm a 5.500 giri/min. Vuol dire che ognuno dei suoi chili produce 2,97 CV e che la Aventador ha un rapporto peso/potenza di 2,25 kg/CV. Sorprendente anche la leggerezza (solo 79 kg) del nuovo cambio ISR a 7 rapporti con tempi di cambiata di 50 ms e sicuramente meno pesante è anche la nuova trazione integrale con giunto Haldex che, in condizioni normali, ripartisce il 70% della coppia alle ruote posteriori, ma in pochi millisecondi può spostare il 60% all’avantreno. Confermato invece il differenziale posteriore autobloccante al 40%. E per finire, tutta la nuova meccanica è montata più in basso avvicinando al suolo il baricentro della nuova Lamborghini di oltre 60 mm, un guadagno notevolissimo.

Tutta l’elettronica della vettura (tranne l’ESP) è accentrata in un'unica centralina sviluppata autonomamente da Lamborghini che controlla motore, cambio, trazione, stabilità e sterzo così da rendere immediate le decisioni e senza attendere il permesso di altre centraline collegate in rete. Questo controllo integrato consente di variare anche le modalità di guida su tre posizioni (Normal, Sport e Corsa) modificando persino l’intervento dei supporti attivi sul quale è poggiato il motore. Tra i programmi della Aventador LP700-4 c’è anche il “launch control” dedicato alle partenze. Ultima novità è la strumentazione, tutta digitale e senza parti meccaniche, sostituita da un display TFT a colori in grado di fornire un maggior numero di informazioni in uno spazio inferiore e sempre di fronte agli occhi del pilota. Concetti Audi invece per l’ergonomia della parte centrale della plancia con il sistema MMI dotato di schermo a 8 pollici e sul tunnel la manopolona circondata da 8 pulsanti.

Ed eccoci al capitolo più saporito: le prestazioni. La Lamborghini Aventador LP700-4 accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge 350 km/h con emissioni di CO2 pari a 398 g/km, quasi il 20% in meno rispetto alla Murciélago. Prestazioni incredibili che coronano il disegno della casa emiliana di aumentare prestazioni e sportività con maggior rispetto per l’ambiente. Non aspettatevi però maggior rispetto per il portafoglio perché il Toro più veloce di tutti i tempi costa 255.000 euro, tasse escluse.

Volkswagen Maggiolino (1950 - 1978)

Sono ormai tanti anni che il Maggiolino della Volkswagen non è più in produzione, ma probabilmente è una di quelle macchine che non muoiono mai. È diventato un mito e qui è raccontata la sua movimentata storia.

La storia del Maggiolino cominciò con la testardaggine di Ferdinand Porsche. Sì, era proprio quel Signor Porsche che nel 1950 avrebbe fondato la fabbrica di macchine sportive che ancora oggi fa sognare gli automobilisti di tutto il mondo. Già da bambino Porsche era un entusiasta della tecnica e in particolare delle prime (poche) macchine che all'epoca circolavano per le strade. Dopo la Prima Guerra Mondiale cominciò a lavorare per la più grande industria automobilistica tedesca Daimler (che più tardi avrebbe prodotto la Mercedes), disegnando macchine da corsa. In quell'epoca, solo i più ricchi potevano comprarsi una macchina, il sogno di Porsche era invece costruire una macchina che tutti potevano permettersi. Nel 1929 portò questa idea al suo capo Daimler che però non voleva avventurarsi in un'impresa del genere e rifiutò. Così Porsche, nel 1931, si mise in proprio e cominciò a collaborare con Zündapp, un produttore di motociclette. Insieme costruirono tre prototipi che avevano però dei grossi problemi tecnici e Zündapp si ritirò dal progetto. Il partner successivo di Porsche fu la NSU, un'altra ditta costruttrice di motociclette. Insieme migliorarono il motore e lo resero molto più affidabile. Ma i tempi erano duri e dopo gravi problemi finanziari, Porsche era di nuovo da solo alla ricerca di un nuovo partner che potesse finanziare la realizzazione del suo sogno.

1950

Nel 1925, Adolf Hitler, all'epoca ancora un uomo politico poco conosciuto, lesse una biografia di Henry Ford che, con il "Modello T", aveva creato per la prima volta una macchina accessibile per un pubblico più largo, e si mise in testa di far costruire in Germania una "macchina per il popolo" (in tedesco: "Volkswagen") che poteva anche essere un ottimo argomento a suo favore nelle future campagne elettorali.
Hitler arrivò al potere nel 1933 e quando Porsche capì che Hitler aveva progetti simili ai suoi fece di tutto per incontrarlo. Hitler fu entusiasta quando, nel 1934, conobbe Porsche e gli espose subito un programma piuttosto impegnativo. La sua "macchina per il popolo" doveva soddisfare le seguenti condizioni:

• doveva correre 100 km/h in autostrada
• doveva fare 7 km con un litro di benzina
• doveva essere capace di trasportare 2 adulti e 3 bambini
• doveva costare meno di 1.000 Reichsmark (la macchina più economica
  costava all'epoca 1.500 Marchi)

versione Cabrio

Erano delle condizioni difficili da realizzare, ma Porsche accettò lo stesso l'incarico di Hitler, era una chance unica per lui. Tra il 1936 e il 1937 i primi 34 prototipi furono provati in un test massacrante, percorrendo insieme ca. 2,4 milioni di chilometri e già nel 1938 la "Volkswagen" era praticamente pronta. Fin dall'inizio aveva la forma caratteristica del Maggiolino che nei successivi 50 anni sarebbe cambiata solo in alcuni dettagli. Nello stesso anno fu posta la prima pietra della fabbrica per la costruzione di serie che doveva iniziare nel settembre del 1939. La macchina doveva costare 990 Reichsmark ed era stato ideato un sistema di pagamento a rate: si comprava la macchina mettendo via 5 marchi alla settimana per un periodo di ca. 4 anni. Circa 337.000 persone aderirono a questa campagna di risparmio, che continuò anche durante la guerra, e la somma accumulata crebbe fino a complessivamente ca. 280 milioni di marchi.

Ma proprio nel settembre del 1939 Hitler scatenò la seconda guerra mondiale e così solo pochissime macchine furono costruite. In guerra Hitler aveva un gran bisogno di macchine e perciò la fabbrica che doveva costruire le macchine per il popolo fu destinata alla costruzione di macchine per l'esercito. I generali avevano bisogno di macchine economiche facili da costruire e da riparare. Così il "Volkswagen" (macchina del popolo) diventò il "Kübelwagen" ("Kübel" significa "mastello"). Esisteva anche una versione anfibia ("Schwimmwagen") e un'altra ("Kommandeurwagen") per i comandanti e i generali. I soldi messi via da molti piccoli risparmiatori che volevano comprarsi la Volkswagen giacevano nel frattempo in banca e aspettavano tempi migliori. Ma i risparmiatori dovettero aspettare fino al 1961 quando la Volkswagen decise di concedere loro uno sconto di 600 marchi sull'acquisto di una nuova Volkswagen. Con un prezzo che allora era di ca. 3.800 marchi fu un'offerta senz'altro interessante.

1963

Dopo la fine della guerra la Germania fu divisa in quattro zone, ognuna amministrata da uno dei paesi vincitori, cioè dalla Francia, USA, Inghilterra e Unione Sovietica. La fabbrica di Volkswagen a Wolfsburg si trovava nella zona inglese che forse la salvò perché i francesi e soprattutto i russi smontarono quasi tutte le grandi fabbriche nelle loro zone per portare i macchinari nelle loro patrie, mentre gli americani ritenevano la Volkswagen una macchina superata. Gli inglesi, invece, rimisero in moto la produzione e, dopo aver restituito la fabbrica all'amministrazione tedesca nel 1948, nominarono Heinrich Nordhoff, che prima della guerra aveva lavorato per la Opel, responsabile della nuova azienda. Per la sua stretta collaborazione con Hitler, Porsche era politicamente compromesso e dovette subire vari processi, ma alla fine fu prosciolto. Comunque, il suo ufficio di costruzioni che aveva aperto nel 1931 esisteva ancora e così Ferdinand Porsche ricominciò da capo, aprendo nel 1950, all'età di 75 anni, una nuova fabbrica a Stoccarda cominciando con la costruzione della macchina "Porsche", come la conosciamo oggi. E come si sa ha avuto un certo successo. 

Heinrich Nordhoff fu l'uomo che, negli anni '50 e '60 portò il Maggiolino (che in Germania si chiama "Käfer"), e con esso la Volkswagen, al successo in tutto il mondo. Sbarcò con la Volkswagen prima in Irlanda (1950), poi in Sudafrica (1951), in Brasile (1953) e in Australia (1955). Nel 1955 fu aperta la "VW of America" e, contro ogni aspettativa, il successo della piccola macchina tedesca continuò anche negli Stati Uniti dove la gente si era ormai abituata a macchine ben più grosse. In Germania il Maggiolino diventava il simbolo e il coronamento del nuovo benessere, del "miracolo economico" degli anni '50 e '60. Il Maggiolino ha motorizzato le famiglie tedesche, non quelle ricche (che si compravano la Mercedes), ma soprattutto quelle della fascia medio-bassa. Solo negli anni '70 la richiesta del Maggiolino, almeno in Europa e negli Stati Uniti, cominciò a calare e nel 1978 l'ultima macchina di questo tipo lasciò la catena di montaggio di Wolfsburg.
Ma il "Käfer" non era morto. In Brasile e in Messico le fabbriche della Volkswagen continuavano a produrre questo modello con successo. Fino al 2003, quando l'ultimo Maggiolino uscì dalla fabbrica messicana della Volkswagen, sono state costruite 21,5 milioni di macchine di questo tipo, di cui 15,8 milioni in Germania. Ma da quando non è più in vendita, il Maggiolino è diventato "una macchina di culto": i raduni delle vecchie Volkswagen si tengono regolarmente e il numero di macchine di questo tipo ancora in circolazione non sembra diminuire. Chi ce l'ha ancora se lo tiene stretto, lo cura e lo coccola. Soprattutto tra i giovani il Maggiolino sembra godere di una fama intramontabile.