BMW X3

Dopo anni e anni passati a giocare al solitario, quale unica rappresentante di una tipologia di Suv a metà strada fra quelli piccoli e quelli grossi, per la BMW X3 è giunto il momento della verità. La seconda generazione dello sport utility di Monaco arriva nel periodo di piena maturità commerciale di quelle rivali che ne hanno ripreso la ricetta: Audi Q5, Mercedes GLK, Volvo XC60.
I Suv premium di taglia medium tutti arrivati, manco si fossero messi d’accordo, nell’autunno del 2008. La nuova X3 si presenta quindi con oltre due anni di freschezza in più, che sono parecchi in ambito automobilistico, e per valutare cosa può offrire più delle concorrenti l’abbiamo messa alla prova. Rispetto alla precedente generazione fa segnare un netto passo in avanti in termini di spaziosità e qualità costruttiva. Lo spazio dedicato ai passeggeri posteriori è il più elevato del lotto e pure il baule risulta essere il più ampio, condito tra l’altro da una buona versatilità data dal frazionamento al 40/20/40 dei sedili posteriori.

Il conto è salato per la BMW X3 xDrive 20d: 46.900 euro, ai quali vanno aggiunti 2.300 di cambio Steptronic a 8 rapporti, ma con l’attenuante dell’allestimento top Futura, che annovera già ruote da 18”, fari allo xeno, navigatore e sensori di parcheggio. Nel caso di tutte e tre, le lunghe e invitanti liste optional consentono di personalizzare a piacimento, con il prevedibile risultato che il prezzo finale sarà, al solito, più elevato del 15-20% in più rispetto al listino iniziale.
La plancia è nuova e dispone di un display dell’impianto multimediale di enormi dimensioni (8,8 pollici, contro i 7,5” di GLK e i 7” di Q5) per una perfetta leggibilità, oltre a una completa compatibilità con gli smartphone più recenti (in particolare iPhone e Blackberry) per condividere con l’auto i contenuti digitali; non manca la connessione internet, sia per navigare nei servizi BMW On Line, sia con il proprio tablet o laptop se si opta per la connessione Wlan; sempre a richiesta sono disponibili alcune primizie per il segmento come l’head up display oppure la telecamera posteriore con vista dall’alto della vettura, molto utile per le manovre millimetriche. 

Sotto lo schermo spicca un ampio tunnel centrale, che nel caso di un rivestimento chiaro come l’alluminio risulta però un po’ appariscente. E su di esso si trovano tutti i comandi per gestire la dinamica della X3: dalla leva del cambio a joystick introdotta sulla X5 (ma che continua a finire in folle con troppa facilità se ci appoggi sopra la mano...), alla novità del Dynamic Damper Control, le sospensioni attive (1.100 euro) che possono essere regolate in tre posizioni con gli appositi tasti di fianco al cambio. Completano il corredo il tasto per disattivare il DSC (in due stadi fino alla totale esclusione), il freno di stazionamento elettromeccanico (anche su Audi, Mercedes ha ancora quello a pedale) e il pulsante dell’assistente alle discese, peraltro settabile a piacimento fino a 25 km/h come fosse un regolatore di velocità. Di fianco al tasto d’accensione motore c’è invece quello per disattivare o riattivare il sistema Start/Stop, che sulla X3 viene offerto di serie (assente su Audi e Mercedes) sia con il cambio meccanico, sia con lo Steptronic. Apprezzabile la logica di funzionamento, molto rapida nelle riaccensioni motore; e il suo mancato funzionamento (che dipende dallo stato di carica batteria e alla richiesta dei sevizi ausiliari, come il climatizzatore) lo abbiamo riscontrato soltanto durante giornate estremamente fredde.

Netto salto di qualità, rispetto alla precedente X3, in termini di materiali e bontà costruttiva dell’abitacolo. Bene gli strumenti, grazie a una eccellente visibilità garantita sia dal quadro misto analogico-digitale e dall’enorme schermo del satellitare da 8,8”. Notevole spazio per gli oggetti, sia nel tunnel sia nelle ampie tasche sui pannelli porta. Il posto guida della X3 soddisfa per la maggiore escursione del piantone sterzo in senso longitudinale che consente di trovare una sistemazione corretta e confortevole. Bene anche la conformazione dei sedili stessi, buon compromesso fra confort e contenimento; la regolazione elettrica, al pari del rivestimento in pelle, è a pagamento. La zona posteriore è uno degli aspetti che sono migliorati di più rispetto a prima. Cresce lo spazio utile per le gambe. Apprezzabile la presenza delle bocchette posteriori. Anche il baule è in crescita rispetto a prima. Ora i litri a disposizione sono 550 che diventano 1600 reclinando i sedili, che sono frazionabili al 40/20/40. I rivestimenti e l’attrezzatura del vano sono di ottimo livello (4 occhielli di fissaggio, 1 gancio porta borse, presa 12V), sebbene si possa obiettare sulla battuta del piano di carico in plastica anziché in acciaio inox per una maggior resistenza agli urti. Per quel che riguarda il ribaltamento sedili, basta agire sulle leve di sblocco poste sugli schienali dei sedili posteriori; il piano di carico diventa piatto.

La xDrive BMW è sorvegliata dall’elettronica e dai sensori del controllo di stabilità DSC. Partendo da una ripartizione base del 40-60%, può arrivare a trasferire il 100% della coppia verso l’asse con maggiore aderenza.
BMW resta fedele al convertitore di coppia con 8 rapporti.
Il motore a iniezione diretta common rail di ultima generazione e con turbina a geometria variabile, spicca per potenza specifica: 184 cv per 1995 cm3 pari a 92,2 cv/litro e con un ottimo valore di coppia, 38,8 kgm fra 1750 e 2750 giri.

Il 2 litri da 184 cavalli di casa BMW sfoggia il carattere sportivo. Il “20d” garantisce allungo (5000 giri senza problemi) e di conseguenza anche le performance notevoli in termini di accelerazione. E' però un po’ ruvido e anche più avvertibile all’orecchio, sia al minimo che in accelerazione.

Con il cambio non si avverte quasi mai la necessità di passare in Sport o in manuale (solo con la leva, i paddle stranamente sono ottenibili a richiesta soltanto su 35i e non 20d...) grazie al mix fra buona disponibilità di coppia (38,8 kgm) e soprattutto al nuovo Steptronic, che con 8 marce offre uno spettro d’utilizzo talmente ampio che l’ago del contagiri è sempre al punto giusto. È apprezzabile, trattandosi di un classico convertitore di coppia, la sensazione di sportività e rapidità di risposta all’acceleratore, data proprio da un convertitore che lavora poco riducendo al minimo gli slittamenti.

BMW ai raffinati schemi sospensivi (retrotreno con assale in alluminio a cinque bracci), affianca alcuni optional tecnici come lo sterzo sportivo ad assistenza variabile, gli ammortizzatori a regolazione elettronica e il Performance Control; quest’ultimo è un sistema software che frena la ruota posteriore interna alla curva per favorire l’ingresso in curva. Dotata di tutte queste soluzioni, la X3 vanta una notevole versatilità d’impiego. È decisamente più comoda di prima, ma continua a offrire un comportamento dinamico. Che è appagante entro certe andature (anche grazie allo sterzo elettromeccanico, il migliore del lotto), ma all’approssimarsi del limite emerge un po’ più di sottosterzo e un po’ meno agilità nei cambi rispetto alla precedente generazione. Il comportamento globale, tenuto conto del rapporto fra confort e dinamismo, è comunque superiore a prima.
Per quel che riguarda i consumi, abbastanza bene: media di 10,9 km/ litro in autostrada.