Subaru Impreza WRX STi-S

Se è pur vero che le questioni estetiche sono del tutto soggettive, la versione 2008 della Subaru Impreza WRX a due volumi non ha convinto più di tanto, visivamente parlando.
Questo nonostante le gratificanti “aggiunte” di taglio sportivo, quali i passaruota sensibilmente allargati o la vorace presa d’aria sul cofano che alimenta l’intercooler. A grande richiesta, come si suol dire, è stata così recentemente messa a listino la versione STi-S a 4 porte, che ha subito incontrato il favore degli appassionati di queste berline di impostazione rallistica o quasi.
Che non sia una questione di abitudine o di tradizione fine a se stessa, appare evidente a prima vista: nonostante quella dell’aggiunta del bagagliaio — e del relativo vistoso alettone — sia in pratica l’unica differenza nella carrozzeria, a parte qualche ritocco nel frontale e poco più, è indubbio che la linea di questa versione appare nettamente più equilibrata e appagante. Nella vista laterale, l’alto profilo del baule conferisce un design più a freccia all’intera vettura, che quindi risulta meno tozza e più filante. Migliorando anche dal punto di vista del Cx, fra l’altro, tale da far guadagnare teoricamente 5 km/h in velocità, che permettono di definire questa versione — che peraltro viene battezzata unicamente WRX STi e non Impreza, anche se di fatto lo è — “la più veloce di sempre“.

Nel complesso, rispetto alla due volumi, si sono guadagnati 165 mm in lunghezza. Spariti gli antiestetici spazi fra parafanghi e ruote, le modifiche esterne meno vistose sono quelle che riguardano il design del frontale, rivisto negli angoli dei paraurti e nel profilo dello spoiler inferiore in modo tale da apparire più largo e basso, nonché dotato di griglia un po’ più ampia e di calandra nera, al pari dell’interno dei fari.
Ovviamente diversi i gruppi ottici posteriori, ma in questa zona si apprezza in particolare la nuova forma del “diffusore” che va a contornare le quattro uscite di scarico riviste, adesso in acciaio inox lucidato, e presenta ora il retronebbia in posizione centrale. Impossibile non spendere qualche parola sul caratteristico alettone posteriore: vistoso né più né meno di quelli che ben si ricordano sulle precedenti Subaru WRX a tre volumi, presenta un profilo tridimensionale dell’ala (che risulta cioè più “piatta” centralmente) tale da non penalizzare troppo in velocità pur riuscendo a dare il suo contributo alla stabilità già a 80 km/h. 

Dunque non si perde alcunché nelle doti dinamiche tipiche di questa 4x4 dall’indole molto sportiva. Ricordiamo infatti di avere a che fare sempre con i 300 cavalli erogati dal consueto boxer di due litri e mezzo di cubatura, una classica configurazione Subaru. La trasmissione integrale permanente, con tre differenziali, e i vari controlli elettronici presentano diverse possibilità di settaggio, in modo da adattare la guida alle necessità della strada o alle preferenze. Numerose possibilità che incidono anche sulle impostazioni del motore e sulla guidabilità: le esamineremo in dettaglio più avanti.
Basti sapere che per fortuna non dovremo tenere a memoria tutte queste impostazioni: ogni scelta è visualizzata sulla strumentazione. Fra le varie differenze che caratterizzano la 4 porte rispetto alla “hatchback” a 5 porte, non figura il prezzo: costa uguale, 42.880 euro. Non certo “entry level”, ma comprende tutte le dotazioni possibili, escluse solo le finiture in pelle, unico optional (qui assente). Di serie anche la vernice metallizzata, compresa una nuova tinta Plasma Blue Silica che contiene particelle di silice per renderla più brillante.

La strumentazione della WRX STI è gradevole e ben leggibile. Al centro c’è il grande contagiri che dispone anche di luce che consiglia il passaggio alla marcia superiore, oltre alle varie spie comprese quelle che indicano i vari settaggi dei controlli elettronici. Anche in questo caso manca però il manometro del turbo, mentre altre indicazioni sono nella palpebra sopra all’autoradio.Sul volante troviamo i comandi per cruise control, vivavoce bluetooth e radio: questa è un po’ squadrata, del tipo doppio din, e alimenta 10 speaker. Fra gli altri numerosi pulsanti, quello per l’avviamento è a sinistra del piantone dello sterzo, regolabile in altezza e profondità. Sul tunnel troviamo quelli per le regolazioni elettroniche.Molto sportivi ma anche confortevoli i sedili, rivestiti anteriormente in Alcantara e caratterizzati da impunture rosse, oltre che dal logo STi. Posteriormente, il quinto passeggero è un po’ sacrificato con le gambe. Il baule può veder aumentata la sua capacità di 420 litri ribaltando lo schienale, ma la forma non è molto favorevole.

Trattandosi di una Subaru, ovviamente anche su questa WRX STi possiamo aspettarci di trovare un propulsore di tipo boxer e le quattro ruote motrici permanenti. Il motore a quattro cilindri contrapposti è anche in questo caso di 2,5 litri di cubatura, sovralimentato, e dispone della fasatura variabile anche sulle valvole di scarico. La turbina è di tipo twin-scroll ed è accoppiata all’intercooler posto sotto al cofano: la grande presa d’aria al centro non è posticcia, ma alimenta effettivamente lo scambiatore. Nell’ultima configurazione, il boxer della STi offre 300 cavalli di potenza e 41,5 kgm di coppia.
La trasmissione integrale, con cambio a sei rapporti, dispone di tre differenziali: quello anteriore è di tipo elicoidale, quello posteriore di tipo Torsen (dunque entrambi autobloccanti, il secondo in modo più deciso) e infine quello centrale meccanico a lamelle con gestione elettronica del bloccaggio, tramite il sistema DCCD. Questo è solo uno dei vari controlli elettronici che riguardano trasmissione e stabilità e che presentano diverse possibilità di settaggio, in modo da adattare la guida alle necessità della strada o alle nostre preferenze. A sinistra del piantone c’è il pulsante per il controllo di trazione e stabilità (VDC): normalmente è inserito, ma se viene premuto brevemente la soglia di intervento viene ritardata. 

Se ci si sente ancor più “confidenti” ed esperti, o meglio ancora in pista, premendolo per più di 3 secondi questi controlli vengono del tutto esclusi. Sul tunnel troviamo invece il pomello del Subaru Intelligent Drive, che offre tre possibilità: in quella Sport c’è tutta la potenza a disposizione, e selezionando Sharp Sport viene erogata in modo ancor più reattivo. Premendo il pomello si passa invece in modalità Intelligent, che modifica i parametri del motore rendendolo più morbido e meno scorbutico, ma anche più lento, influendo però positivamente sui consumi e sulla faclità di guida soprattutto in condizioni difficili del fondo stradale. Infine, abbiamo la levetta del Driver’s Control Center Differential: questa permette di stabilire la percentuale di bloccaggio del differenziale centrale, in modo manuale o automatico, ma non solo. 

La modalità automatica offre altre due possibilità: "+" o "-" con le quali rispettivamente si invia maggiore o minore coppia motrice all’avantreno, influenzando pure l’assetto che risulta così più o meno sottosterzante. Parlando di assetto, ricordiamo che le sospensioni sono di tipo McPherson anteriormente e multilink posteriormente: le prime dispongono di un nuovo braccio inferiore in alluminio. Unitamente alle nuove boccole su tutte le sospensioni, permette un miglior controllo delle geometrie di funzionamento a favore della precisione di guida e della reattività. La taratura di molle e ammortizzatori è ovviamente specifica, e le barre antirollio sono più grandi di 1 mm sia davanti che dietro. Infine va segnalata l’adozione dell’impianto frenante Brembo con dischi tutti autoventilanti.

Nonostante la scheda tecnica non riferisca di variazioni di peso rispetto alla consorella a 5 porte, in realtà portando al limite la Impreza STi a 4 porte si avverte un maggior appoggio a terra del retrotreno. Nulla di particolarmente esagerato, che può dipendere vuoi dalla maggior sporgenza posteriore, vuoi dall’effetto aerodinamico di un’ala talmente grande da non poter fare solo presenza estetica, ma che porta il comportamento base della vettura ad essere tendenzialmente un po’ più sottosterzante.
In realtà questo non appare come un vero problema: intanto questo maggior appoggio si esprime anche in un’invidiabile stabilità alle velocità più elevate, sebbene lo sterzo sia un po’ leggero. E poi l’effetto viene limitato semplicemente guidando in modo più accorto e “giocando” un po’ con l’acceleratore e con le possibilità offerte dalle regolazioni dei controlli elettronici.
La sensibilità della STi ai trasferimenti di carico può essere usata a proprio favore in ingresso di curva: quando si rilascia con decisione il gas, infatti, l’avantreno va quasi a puntare sull’asfalto, in modo talvolta anche un po’ sgarbato, e questo effetto può essere usato proficuamente per indirizzare bene il muso in curva nelle fasi iniziali della sterzata. A questo punto occorre solo fare attenzione a non farsi prendere dall’euforia dell’ottima tenuta laterale e del feeling con la STi, che può portare a pestare sul gas con troppa fretta: questo innescherebbe un
sottosterzo fastidioso e prolungato.

Ma se si riesce ad avere la pazienza di aspettare almeno dopo l’apice della curva, allora si può riaccelerare a fondo sfruttando la trazione delle quattro ruote motrici e magari anche il bilanciamento che avremo selezionato con i vari pulsanti. Più che bloccare il differenziale centrale, opzione peraltro utile con brutte condizioni del fondo stradale, in caso di asfalto asciutto suggeriamo di impostare l’intervento ritardato della stabilità assistita, in modo da sfruttare la buona sensibilità che questa vettura ci offre, prima di imbavagliarla con gli artifici elettronici giusto quando serve.
E poi, insomma, ma prendere una “bestia” del genere per tenerla sempre “a cuccia”, non ci pare il massimo. La parte bestiale della WRX STi si avverte anche nell’erogazione del motore, talvolta un po’ ruvida, e comunque con una netta preferenza verso la zona del contagiri al di sopra dei 3000, anche se non sempre conviene insistere fino al limitatore prima di salire di rapporto. A regimi troppo bassi la grossa turbina perde infatti di reattività e rende meno piacevole la guida. In effetti, rispetto alle Impreza a tre volumi di una generazione e mezza fa, si è persa una certa fluidità di marcia che faceva piacere nella guida “di tutti i giorni”, ottenendo però in cambo quell’aggressività che invece stimola quando ci si vuole divertire.

L’accelerazione è uno dei punti di forza della STi, specie con le marce basse se non partendo da fermo. In effetti nei rilievi strumentali è stato possibile migliorare il dato dichiarato di riferimento, passando da 0 a 100 km/h in soli 5”15 e ribadendo così il tempo (identico) già fatto segnare a suo tempo con la versione a 5 porte. Allo stesso modo, però, la velocità massima è lontana dal dato ufficiale: 245,9 orari anziché 255 dichiarati, comunque allineati con i 244,7 ottenuti dalla 5p. Se il puro piacere di guida farebbe agire senza pietà sul pedale destro, appena facciamo i conti con il benzinaio ci viene però l’istinto esattamente opposto: senza arrivare ai raccapriccianti 2,8 km/litro “full throttle”, anche i quasi 8,5 km/l a media autostradale fanno pensare al portafoglio più spesso del dovuto.

La non esagerata capienza del serbatoio, 60 litri, fa sì che nel caso di un viaggio un po’ lungo ci si ritrovi a fare i conti con “stint” di guida stile 24 Ore di Le Mans, cercando di calcolare se rallentare ci può evitare una fermata al distributore. Comunque non ci possiamo lamentare sul fronte della sicurezza, e non solo quella relativa al comportamento stradale in genere e alla tenuta di strada, ma anche dal punto di vista della frenata. Anche se si gradirebbe un po’ più di mordente al momento di toccare il pedale centrale, e per quanto nell’impiego più gravoso si senta un piccolo cedimento negli ultimi metri prima dell’arresto completo, l’impianto Brembo dimostra una potenza eccellente, che unitamente al buon appoggio a terra nelle frenate più decise permette di ottenere, ad esempio, uno spazio di arresto di 34 metri netti dai 100 km/h.